Volkswagen bereitet einen heckgetriebenen ID.3 GTI vor und bricht damit mit 50 Jahren GTI-Tradition
Volkswagens nächster elektrischer Hot Hatch könnte die größte technische Zäsur in der GTI-Geschichte seit 1976 bringen: Heckantrieb statt Frontantrieb. Bestätigt hat Wolfsburg den sportlicheren ID.3 Neo als GTI noch nicht, doch ein bereits bei Testfahrten gesichteter Prototyp und technisches Material von Volkswagen deuten darauf hin, dass der Nachfolger des heutigen GTX den APP550-Antrieb erhält und die Spitze der ID.3-Baureihe bildet.
Der GTI wechselt von der Vorderachse an die Hinterachse
Der erste Hinweis kommt von Erlkönigfotos, die Autoevolution veröffentlicht hat. Der sportlichere ID.3 Neo, der auf deutschen Straßen unterwegs war, trägt eine markantere Front, einen neuen Heckdiffusor und Lichtsignaturen, die ihn vom regulären ID.3 Neo abheben. Das entscheidende Detail ist jedoch nicht der Stoßfänger, sondern das Logo. Ersetzt Volkswagen die Bezeichnung GTX durch GTI, entstünde der erste heckgetriebene GTI in Serienproduktion.
Das würde die GTI-Formel grundlegend verändern. Seit einem halben Jahrhundert verknüpft Volkswagen das Kürzel mit der Idee eines leichten, präzisen und alltagstauglichen Kompaktwagens mit Frontantrieb. Selbst der neue ID. Polo GTI bleibt dieser Tradition treu: Frontantrieb, 166 kW, 290 Nm, 0 bis 100 km/h in 6,8 Sekunden, 175 km/h Höchstgeschwindigkeit und bis zu 424 km WLTP-Reichweite aus einer 52-kWh-Batterie. In Deutschland kostet er knapp unter 39.000 Euro.
Der ID.3 Neo geht einen anderen Weg. Laut Volkswagen-Unterlagen nutzt er die heckgetriebene Version der MEB+-Plattform, wobei die regulären Modelle 125, 140 oder 170 kW leisten. Mit der größten Batterie von 79 kWh sind bis zu 630 km WLTP-Reichweite möglich. Dass später noch ein sportlicheres Topmodell mit dem Antrieb APP550 folgt, geht aus demselben Dokument ebenfalls hervor.
APP550 bringt dem GTI eine Leistungsklasse, die das Benzinmodell nicht mehr ignorieren kann
Die wahrscheinlichste technische Basis ist der aktuelle Antriebsstrang des ID.3 GTX Performance. Dort leistet der hinten eingebaute permanenterregte Synchronmotor APP550 240 kW und 545 Nm. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 5,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, die nutzbare Batteriekapazität bei 79 kWh. Ein DC-Schnellladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauert rund 26 Minuten.
Damit müsste ein elektrischer ID.3 GTI nicht im Schatten des Golf GTI stehen. Der Golf GTI Edition 50 kommt auf 239 kW und 420 Nm, erreicht 100 km/h in 5,3 Sekunden und startet in Deutschland bei 54.540 Euro. Der Benziner ist auf der Geraden weiterhin das schärfere Auto und mit 270 km/h Spitze klar schneller. Der ID.3 setzt dem mehr Drehmoment und die Traktionsvorteile des Heckantriebs entgegen.
Die europäische Konkurrenz wartet bereits
Volkswagen muss den ID.3 GTI sehr präzise positionieren. Im eigenen Konzern liefert der Cupra Born VZ bereits sehr ähnliche Werte: 240 kW, 545 Nm, 0 bis 100 km/h in 5,7 Sekunden, 200 km/h und bis zu 570 km Reichweite aus einer nutzbaren 79-kWh-Batterie. Das macht ihn zu einem gefährlich nahen Verwandten, weil Cupra im Kern dasselbe Konzept mit einem aggressiveren Markenauftritt verkauft.
Bei der Geradeaus-Performance setzt der MG4 XPower die Messlatte noch höher. Der chinesisch-britische Hatchback mit Allradantrieb leistet 320 kW und 600 Nm und sprintet in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Volkswagen muss ihn nicht zwingend in einem Beschleunigungsduell schlagen, wohl aber ein besseres Lenkgefühl, standfestere Bremsen und eine feiner abgestimmte softwarebasierte Stabilitätsregelung bieten, um zu zeigen, dass das GTI-Kürzel mehr ist als nur ein Emblem.
Am kleineren, emotionaleren Ende des Marktes steht der Alpine A290. Der französische Hot Hatch bietet 160 kW, 300 Nm, einen 0-bis-100-km/h-Wert von 6,4 Sekunden und eine 52-kWh-Batterie. Er zielt eher auf das Revier des ID. Polo GTI, zeigt aber, wie schnell europäische Hersteller in das Segment der elektrischen Hot Hatches zurückkehren.
Warum das für den GTI wichtig ist
Heckantrieb könnte gut zu einem GTI passen, möglicherweise sogar überraschend gut. Eine tief im Fahrzeugboden platzierte Batterie senkt den Schwerpunkt, Antrieb an der Hinterachse verbessert die Traktion beim Beschleunigen und die Elektronik kann das Drehmoment innerhalb von Millisekunden dosieren. Doch ein altes GTI-Merkmal würde verschwinden: das direkte, leicht lebhafte und sofort wiedererkennbare Kurvengefühl, das daraus entsteht, dass die Vorderachse zugleich lenken und antreiben muss.
Deshalb wird der Erfolg eines ID.3 Neo GTI nicht allein an der Leistung gemessen. Volkswagen muss ein Auto bauen, das sich nicht nur wie ein schneller ID.3 anfühlt, sondern wie ein GTI. Dazu gehören eine präzise Lenkung, Bremsen mit hoher Standfestigkeit, ein klares Pedalgefühl, eine stimmige Karosseriekontrolle und ein Innenraum, in dem Karomuster und rote Details das Fahrerlebnis unterstützen, statt es ersetzen zu sollen.
Für den europäischen Markt wäre ein heckgetriebener ID.3 GTI ein logischer Schritt. Der Golf GTI bleibt die Wahl für Enthusiasten, die weiterhin einen Benzinmotor, ein DSG-Getriebe und 270-km/h-Performance wollen. Der ID. Polo GTI bringt die elektrische GTI-Idee in eine niedrigere Preisklasse. Der ID.3 GTI würde sich dazwischen positionieren und C-Segment-Praktikabilität, starke Reichweite und Heckantriebsdynamik bieten.
