Porrari: ein Porsche 911 SC von 1978 mit einem von Ferrari gebauten Maserati-V8
Der US-amerikanische Fahrzeugbauer und Content Creator Jimmy Oakes hat einen der wohl herrlich sakrilegischsten 911-Umbauten der jüngeren Custom-Car-Kultur geschaffen: einen Porsche 911 SC von 1978, der seinen luftgekühlten Sechszylinder-Boxer gegen einen von Ferrari gebauten Maserati-F136-V8 getauscht hat. Das Ergebnis heißt „Porrari“ und hatte sein öffentliches Debüt am ENEOS-Stand bei Formula DRIFT Connecticut.
Oakes bezog den Motor nicht direkt aus einem Ferrari-Sportwagen. Stattdessen verwendete er den 4,2-Liter-F136-V8 aus einem Maserati Quattroporte des Modelljahrs 2007. Es handelt sich um einen von Ferrari gebauten Saugmotor mit rund 298 kW. Er hat eine Flat-Plane-Kurbelwelle und dreht bis 8.000 U/min.
Der Vergleich mit dem Originalfahrzeug zeigt das Ausmaß des Projekts. Ab Werk hatte der Porsche 911 SC von 1978 einen 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit 132 kW. Anders gesagt: Der „Porrari“ leistet mehr als doppelt so viel wie der ursprüngliche 911 SC.
Der Motortausch war kein einfaches „einen raus, den anderen rein“. Laut der offiziellen Darstellung von ENEOS zerlegte das Team von Oakes die 48 Jahre alte 911-Karosserie bis auf die Grundstruktur und restaurierte sie, bevor der große Eingriff begann. Das Dach wurde durch ein Carbon-Panel von EP9 Autosport ersetzt, Karosserie und Lackierung übernahm Anthony Mendoza, lackiert wurde der Wagen in Porsche Guards Red.
Damit der F136-V8 hineinpasst, fertigte das Team einen neuen Motorträger an. Die gleiche Struktur trägt auch ein Getriebe aus einem Porsche 911 der Generation 996, das über eine Kupplung von Kennedy Engineered Products mit dem Motor verbunden ist. Im Antriebsstrang bleibt also Porsche-Hardware erhalten, auch wenn der Sound nun aus Italien kommt.
Das interessanteste Detail ist nicht nur der V8 selbst, sondern auch die Art, wie er atmet. Oakes verbaute Einzeldrosselklappen unter Verwendung von Teilen des S65-V8 aus dem BMW M3 der Generation E90/E92. Ding Dong Drift fertigte die 3D-gedruckten Adapter und Trichter, um die Gasannahme zu schärfen und die Ansauggeräusche bei hohen Drehzahlen zu verstärken.
Ein luftgekühlter 911 brauchte ursprünglich keinen Frontkühler. Der V8 schon. Das Team musste daher die Frontstruktur auftrennen und modifizieren, einen Kühler samt Lüfter ergänzen und den Kraftstofftank verlegen. Anstelle des Standardtanks sitzt nun eine Radium-Fuel-Cell mit rund 38 Litern, dazu wurden neue Leitungen für Kühlmittel, Kraftstoff und Elektrik durch einen herausnehmbaren Mitteltunnel geführt.
Fahrwerksseitig verabschiedet sich das Auto von seinen Torsionsstäben und fährt stattdessen mit Gewindefahrwerken von Stance Suspension. Accurate Fabrication baute den Überrollkäfig, die verbreiterte Stahlkarosserie sorgt für einen breiteren Stand, und der Wagen rollt auf 17-Zoll-Rädern vom Typ RAYS VRX-10. Bei den Bremsen entschied sich das Team für Vierkolben-Brembo-Sättel aus dem Porsche Boxster, EBC-Scheiben und Bremsleitungen von Chase Bays.
Europäische Puristen dürften bei einem Auto wie diesem zusammenzucken. Für viele liegt der Wert eines alten 911 gerade im Klang seines luftgekühlten Sechszylinder-Boxers, in seinem hecklastigen Charakter und in seiner mechanischen Reinheit ab Werk. Der „Porrari“ geht in die entgegengesetzte Richtung. Er restauriert keinen Klassiker, sondern nutzt die 911-Karosserie als Basis für ein kompromissloses Manifest der Drift-Kultur.
Der Wert eines Autos wie dieses bemisst sich nicht an Marktpreis oder Nürburgring-Rundenzeit. Der „Porrari“ fasziniert, weil er drei sehr unterschiedliche Denkschulen zusammenbringt: deutsche 911-Architektur, einen frei saugenden Ferrari-Maserati-V8 und Drift-Hardware mit starkem japanischem Einfluss. Technisch ist das chaotisch, mechanisch aber logisch, denn eine leichte 911-Karosserie, mehr als 298 kW V8-Leistung und Hinterradantrieb ergeben eine ausgesprochen lebhafte Ausgangsbasis.
Dies ist kein Auto, das ein europäischer Käufer im Showroom bestellen kann. Es ist die Visitenkarte eines einzelnen Fahrzeugbauers und ein Marketingprojekt von ENEOS, zugleich aber auch eine Erinnerung daran, warum modifizierte Autokultur weiterhin wichtig ist: Manchmal entsteht die interessanteste Ingenieursarbeit genau dann, wenn sich jemand weigert, die Linien zu respektieren, die alle anderen für heilig halten.
