Nissan Kicks bringt e-POWER ins kleine SUV-Segment und ergänzt e-4ORCE-Allradantrieb

Mit dem neuen Kicks bringt Nissan ein größeres und technisch ambitionierteres kleines SUV auf den japanischen Markt. e-POWER der dritten Generation, elektrischer e-4ORCE-Allradantrieb und ein Verbrauch von bis zu 3,9 l/100 km im japanischen WLTC-Zyklus positionieren ihn direkt neben Toyota Yaris Cross, Renault Captur und Honda HR-V. Für Europa ist die Botschaft noch bedeutender: Der Kicks zeigt, wie Nissan die Technik des Qashqai in eine kleinere Klasse bringen will.

Der Kicks ist nicht länger nur die günstige Nebenrolle

Der neue Kicks kommt in Japan am 18. Juni auf den Markt. Das Angebot teilt sich in frontgetriebene 2WD-Versionen und Modelle mit e-4ORCE-Allradantrieb, die Preise beginnen bei 2.999.700 Yen und reichen bis 4.248.200 Yen. Das entspricht grob 16.100 bis 22.900 Euro, wobei ein möglicher Preis im europäischen Handel wegen lokaler Steuern, Ausstattung und Homologation zwangsläufig höher ausfallen würde.

Auch bei den Abmessungen hat der Kicks deutlich zugelegt. Er ist 4.365 mm lang und 1.800 mm breit, der Radstand beträgt 2.655 mm, die Bodenfreiheit 170 mm. Verglichen mit den japanischen Daten der vorherigen P15-Generation wächst die neue selbsttragende Karosserie um 75 mm in der Länge, 40 mm in der Breite und 35 mm beim Radstand. Das ist nicht bloß gestalterische Aufblähung, sondern ein notwendiger Schritt in einem globalen Segment, in dem sogenannte kleine SUVs bereits nahe an die Proportionen von Familienautos herangerückt sind.

e-POWER fährt wie ein Elektroauto, tankt wie ein Hybrid

In Japan arbeitet im Kicks ein 1,433-Liter-Dreizylinder-Benziner vom Typ HR14DDe als Generator. Er leistet 72 kW und 115 Nm, treibt die Räder jedoch nie direkt an. An der Vorderachse sitzt ein Elektromotor vom Typ YM52 mit 105 kW und 315 Nm. In der Allradversion kommt an der Hinterachse ein Elektromotor vom Typ MM48 mit weiteren 50 kW und 140 Nm hinzu.

Am Grundprinzip von Nissans e-POWER-System ändert sich nichts: Der Benziner erzeugt Strom, den Antrieb übernimmt der Elektromotor. Im Stadtverkehr bedeutet das spontanes Ansprechen und gleichmäßige Beschleunigung, ohne Abhängigkeit von einem Ladenetz. Beim europäischen Qashqai e-POWER vermarktet Nissan dieselbe Architektur als eine Art Brückentechnologie, die das Gefühl eines Elektroantriebs ohne externes Laden bieten soll.

Allradantrieb verändert mehr als nur die Leistungsdaten

Hier ist e-4ORCE mehr als nur ein zusätzlicher Motor an der Hinterachse. Nissan steuert Drehmoment und Bremskraft gemeinsam über Vorder- und Hinterachse, glättet so das Herausbeschleunigen aus Kurven und hilft, die Karosserie auf rauerem Untergrund zu beruhigen. Dahinter steht dieselbe Philosophie, die Nissan auch bei größeren elektrifizierten Modellen verfolgt: Das Fahrwerk soll nicht nur Traktion bieten, sondern die Balance zwischen Vorder- und Hinterwagen aktiv beeinflussen.

Nach japanischen Angaben kommt der frontgetriebene Kicks X im WLTC-Zyklus auf 25,7 km/l, entsprechend 3,9 l/100 km. In der Ausstattung G sinkt der Wert auf 23,4 km/l oder 4,3 l/100 km. Der allradgetriebene X e-4ORCE ist mit 21,5 km/l beziehungsweise 4,7 l/100 km angegeben, der G e-4ORCE mit 20,1 km/l oder 5,0 l/100 km. Mit einem 45-Liter-Tank ergibt sich für die effizienteste Version eine theoretische Reichweite von mehr als 1.100 km.

Europäische Perspektive: Der Kicks würde zwischen Qashqai und Juke stehen

In Europa verkauft Nissan den Qashqai bereits mit e-POWER der dritten Generation, offiziell angegeben mit 4,5 l/100 km nach WLTP und 102 g/km CO₂. Damit ist der Kicks ein interessanter Fall von Technik, die innerhalb der Modellpalette nach unten wandert. Die japanischen WLTC-Werte lassen sich nicht direkt mit WLTP vergleichen, die Richtung ist aber klar: Nissan will einen elektrisch angetriebenen Hybrid in einem kleineren und günstigeren Format anbieten.

Die Konkurrenz ist stark. Nach europäischen Daten liegt der Toyota Yaris Cross Hybrid 130 zwischen 4,4 und 5,1 l/100 km, der Renault Captur full hybrid E-Tech 160 kommt auf 4,5 l/100 km, und der Nissan Juke Hybrid ist offiziell mit rund 4,8 l/100 km eingestuft. Der Kicks würde sie nicht allein beim Verbrauch herausfordern, sondern auch mit seinem e-4ORCE-Allradpaket. Unter den kleinen Hybrid-SUVs wäre eine elektrisch angetriebene Hinterachse ein klares Alleinstellungsmerkmal.

Warum das die globale Lage verändert

In Nordamerika spielt der Kicks ein anderes Spiel, dort setzt Nissan auf Benzinantrieb und eine konventionellere Form des Allradantriebs. In Japan klettert dasselbe Modell dank e-POWER technisch deutlich weiter nach oben. Diese zweigleisige Strategie zeigt, wie Nissan den Kicks auf einzelne Märkte zuschneidet und die Baureihe zugleich als globalen Anker seines kleinen SUV-Angebots nutzt.

Aus europäischer Sicht wäre ein Kicks mit e-POWER eine logische Ergänzung, vor allem für Käufer, denen der Qashqai zu groß und der Juke zu extrovertiert ist. Der Kicks würde mehr zurückhaltende Praktikabilität, einen längeren Radstand, das Gefühl eines Elektroantriebs und die Option auf Allrad bieten. Die größere Frage ist nicht nur, ob Nissan das Modell auf den Markt bringt, sondern ob das Unternehmen zwischen Europas B- und C-Segment genug Platz für ein weiteres Hybrid-SUV sieht.