MG plant erstes Werk auf dem europäischen Festland in Spanien

MG kehrt als Hersteller nach Europa zurück

Das Werk soll in Ferrol und As Pontes entstehen. Der Bau könnte 2027 beginnen, die Produktion dann 2028, vorausgesetzt, die spanische Zentralregierung genehmigt die Auslandsinvestition. Die erste Phase hat ein Volumen von rund 200 Millionen Euro, in der zweiten Phase soll die jährliche Produktionskapazität auf 120.000 Fahrzeuge steigen.

Nach Angaben von MG ist das Projekt ein zentraler Schritt in der Strategie der Marke unter dem Motto „In Europe, For Europe“. Die Fabrik soll Fahrzeugproduktion, Entwicklung, Komponentenversorgung und Logistik bündeln und in Europa rund 2000 Arbeitsplätze schaffen. Lokale spanische Quellen gehen von insgesamt 2300 Jobs aus, darunter etwa 1000 direkte Stellen.

Das ist nicht nur Expansion, sondern auch Zollstrategie

Die Entscheidung fällt in eine Zeit, in der die Europäische Union Ausgleichszölle auf batterieelektrische Fahrzeuge aus China erhebt. In der endgültigen Entscheidung der Europäischen Kommission erhielt die SAIC Group einen zusätzlichen Zollsatz von 35,3 Prozent, zusätzlich zum regulären Importzoll von 10 Prozent auf Autos. Damit steht MG besonders unter Druck, denn SAIC erhielt einen der höchsten Sätze unter den chinesischen Herstellern.

Darin liegt die eigentliche Logik hinter dem Werk in Galicien. Produziert MG innerhalb der Europäischen Union, verkauft die Marke nicht mehr nur ein günstiges Elektroauto, das aus China importiert wird. Sie kann sich als lokaler Industrieakteur präsentieren. Das beantwortet nicht automatisch alle Fragen zu Ursprungsregeln, Komponenten und der Batterielieferkette, verringert aber die politische Verwundbarkeit und stärkt die Position der Marke gegenüber europäischen Kunden und Behörden.

Galicien ist keine Zufallswahl

Galicien bietet MG drei praktische Vorteile: Atlantiklogistik, Zugang zur industriellen Basis Spaniens und Portugals sowie politischen Willen für ein großes neues Industrieprojekt. Ferrol verfügt über einen Hafen, As Pontes hat industrielle Tradition, und Spanien entwickelt sich bereits zu einem wichtigen europäischen Brückenkopf für chinesische Autohersteller. Reuters weist darauf hin, dass auch Chery und EBRO eine Produktion in Barcelona im ehemaligen Nissan-Werk planen, mit dem Ziel, bis 2029 auf 150.000 Autos pro Jahr zu kommen.

Das bedeutet, dass Spanien nicht mehr nur mit Deutschland, Frankreich oder Italien als einem der traditionellen Automobilstandorte Europas konkurriert. Das Land konkurriert um die nächste Generation der Elektroautoproduktion, begünstigt durch Häfen, Arbeitskosten und Investitionsförderung.

120.000 Autos pro Jahr sind beachtlich, aber kein Riesenprojekt

Die geplanten 120.000 Autos pro Jahr klingen erheblich, nach Maßstäben der europäischen Autoindustrie handelt es sich aber eher um ein mittelgroßes Werk als um eine Gigafabrik. Zum Vergleich: Das Projekt von Chery und EBRO in Spanien soll 150.000 Autos pro Jahr erreichen.

Das legt nahe, dass MG in der ersten Phase keine europäische Megafabrik baut. SAIC schafft stattdessen einen strategischen Ankerpunkt, mit dem sich die Produktion steuern, die Lieferkette verkürzen, schneller auf den Markt reagieren und die Kapazität bei Bedarf später ausbauen lässt. Auch die Investition von 200 Millionen Euro ist für ein Autowerk eher überschaubar, vor allem im Vergleich mit voll integrierten Elektroautofabriken oder Batterieprojekten, die in die Milliarden gehen.

MG braucht in Europa lokales Vertrauen

MG ist in Europa schnell gewachsen, doch das Markenbild bleibt komplex. Einerseits bietet die Marke bezahlbare Elektro- und Hybridautos wie MG4, MGS5 EV, MGS6 EV, MG HS Hybrid Plus und Cyberster an. Andererseits muss sie weiter beweisen, dass sie nicht einfach nur eine chinesische Exportmarke mit britischem Emblem ist. Hinzu kommt ein dritter Punkt: Unter den derzeit angebotenen Autos aus chinesischer Fertigung gehört der Qualitätsruf von MG kaum zu den stärksten.

Lokale Produktion könnte dieses Bild verändern. Wenn MG in Europa hochwertige Autos bauen, mehr lokale Zulieferer einsetzen und die Entwicklung mit europäischen Partnern verknüpfen kann, wirkt die Marke für Käufer psychologisch weniger fern. Japanische und koreanische Hersteller sind einen ähnlichen Weg gegangen: Erst kam der Preis, dann die Fabrik, dann das Vertrauen.

Der Wettbewerb kommt von allen Seiten

MG ist mit der chinesischen Expansion nach Europa nicht allein. Laut einem Reuters-Überblick ist die Geely Group mit 2,5 Prozent der größte chinaverbundene Hersteller in Europa, gemessen an den Neuzulassungen. SAIC kommt auf 2,4 Prozent, BYD auf 2,2 Prozent und die Marken Omoda und Jaecoo von Chery auf etwa 2,0 Prozent. Gleichzeitig suchen auch BYD, Chery, FAW Hongqi, Leapmotor und andere nach Produktions- oder Partnerschaftslösungen.

Das bringt europäische Hersteller in eine schwierige Lage. Volkswagen, Renault, Stellantis und Ford konkurrieren nicht mehr nur mit importierten chinesischen Autos. Zunehmend werden sie chinesischen Marken gegenüberstehen, die in Europa gebaut werden, womöglich mit niedrigeren Kostenstrukturen, schnelleren Modellzyklen und starker Batterietechnologie.

Die europäische Politik bekommt nun ihre eigene Logik zurück

Die Zölle der Europäischen Union sollten die heimische Industrie vor unfair subventionierten Importen schützen. Reagieren chinesische Hersteller darauf mit dem Bau von Fabriken in Europa, entsteht ein Paradox. Die Zölle könnten den Preisdruck durch aus China importierte Autos mindern und zugleich die dauerhafte industrielle Präsenz chinesischer Hersteller in Europa beschleunigen.

Industriepolitisch kann das Europa nützen, wenn neue Werke Arbeitsplätze schaffen, lokale Zulieferer einbinden und in Europa Steuern zahlen. Im Wettbewerb steigt der Druck jedoch weiter. Ein in Europa gebauter MG könnte politisch akzeptabler sein als ein aus China importierter MG und zugleich beim Preis sehr aggressiv bleiben.

Die entscheidenden Fragen sind offen

Die Ankündigung von MG klingt selbstbewusst, doch mehrere wichtige Fragen bleiben unbeantwortet. Erstens braucht das Projekt noch die Zustimmung der spanischen Zentralregierung. Zweitens ist bislang nicht klar, welche Modelle in Galicien gebaut werden sollen. Drittens hat MG nicht erklärt, wie viele Komponenten und Batterien tatsächlich aus Europa kommen werden und wie stark die Produktion weiter an die chinesische Lieferkette gebunden bleibt.

Gerade dieser letzte Punkt wird entscheiden, wie europäisch die MG-Produktion am Ende wirklich wird. Ein Auto in Europa zu montieren, ist das eine. Eine lokale Wertschöpfungskette für Batterien, Leistungselektronik, Software und kritische Komponenten aufzubauen, ist etwas ganz anderes.

Für europäische Käufer bedeutet das mehr Auswahl und stärkeren Preisdruck

Wenn das Werk in Galicien wie geplant 2028 anläuft, könnte MG in Europa einen neuen Preisvorteil gewinnen. Lokale Produktion würde das Logistikrisiko senken, das Zollumfeld leichter beherrschbar machen und erlauben, Modelle schneller an europäische Ausstattungswünsche, Sicherheitsvorschriften und Käuferpräferenzen anzupassen.

Für Verbraucher bedeutet das wahrscheinlich mehr Elektro- und Hybridmodelle zu wettbewerbsfähigen Preisen. Für europäische Hersteller bedeutet es ein weniger komfortables Umfeld. MG wäre dann nicht mehr nur ein günstiger Import. Die Marke könnte zu einem lokalen Wettbewerber werden, mit lokaler Fabrik, lokalen Beschäftigten und einer auf den europäischen Markt zugeschnittenen Modellpalette.

Technische Zusammenfassung

MG, beziehungsweise SAIC Motor, plant den Bau seiner ersten Produktionsstätte auf dem europäischen Festland in Galicien in Spanien.

Die Investition hat ein Volumen von rund 200 Millionen Euro.

Die Produktion soll 2028 beginnen, der Bau könnte nach den erforderlichen Genehmigungen 2027 starten.

Nach der zweiten Phase ist eine Produktionskapazität von bis zu 120.000 Autos pro Jahr vorgesehen.

Je nach Zählweise könnte das Projekt rund 2000 bis 2300 Arbeitsplätze schaffen.

Der strategische Hintergrund ist klar: Die in China gebauten Elektroautos von SAIC unterliegen in der EU einem zusätzlichen Ausgleichszoll von 35,3 Prozent.