KTM gerät wegen Enduro-Emissionen unter Druck
KTM sieht sich in Europa mit schweren Vorwürfen konfrontiert. Eine internationale Recherche behauptet, dass einige Enduro-Motorräder von KTM, Husqvarna und GasGas in entdrosselter Form an Kunden übergeben wurden, obwohl die Unterlagen sie als konform mit Abgas- und Geräuschvorschriften auswiesen. KTM weist die Vorwürfe zurück. Für die österreichische Motorradmarke kommt der Fall zu einem heiklen Zeitpunkt, denn sie erholt sich noch von ihrer jüngsten Finanzkrise.
Eine von Climate Whistleblowers koordinierte und von Le Monde, El País, Der Spiegel, DeSmog sowie weiteren europäischen Medien veröffentlichte Recherche wirft KTM ein systematisches Vorgehen vor. Demnach erhielten Enduro-Modelle ihre Typgenehmigung in gedrosseltem Zustand, bevor Händler diese Beschränkungen vor der Übergabe oder kurz nach dem Verkauf entfernten. Die Untersuchung betrifft mindestens 16 Enduro-Modelle der Marken KTM, Husqvarna und GasGas.
Im Kern geht es um zwei Ebenen. Auf dem Papier läuft das Motorrad in einer homologierten, straßenzugelassenen Konfiguration. In der Praxis kann der Kunde jedoch eine Maschine erhalten, bei der der Händler Bauteile zur Abgas- und Geräuschminderung entfernt oder verändert hat. Genannt werden unter anderem Lambdasonde, Katalysator, Luft- oder Ansaugdrosseln sowie die Motorsteuerungssoftware. Laut DeSmog erklärten Händler gegenüber den Ermittlern, KTM habe von der Praxis gewusst und die Betriebe mit Teilen und Schulungen versorgt.
Das Problem ist nicht nur juristisch, sondern auch technisch. Enduro-Motorräder bewegen sich zwischen zwei Welten. Sie sind keine klassischen Straßenmotorräder, brauchen in Europa aber häufig ein Kennzeichen, weil Fahrer öffentliche Straßen nutzen müssen, um Waldwege, Rennstrecken oder Trainingsgelände zu erreichen. Genau deshalb verschafft die Typgenehmigung Modellen wie der KTM EXC und EXC F einen kommerziellen Vorteil: Der Käufer bekommt ein wettkampfnahes Motorrad, das auch auf öffentlichen Straßen eingesetzt werden darf.
Erfüllt ein Motorrad die Vorschriften nur in seiner homologierten Einstellung, fährt im Alltag aber in einer anderen Konfiguration, verliert die Typgenehmigung einen großen Teil ihres Sinns. Wer die Skandale der Autoindustrie verfolgt hat, wird das Muster wiedererkennen. Der Vergleich mit Dieselgate ist technisch nicht deckungsgleich, weil es hier nicht um Software geht, die einen Prüfzyklus erkennt. Im Raum stehen vielmehr nachträgliche physische Änderungen und Softwareänderungen nach der Typgenehmigung. Die Logik ähnelt sich dennoch: Regulierte Prüfrealität und tatsächliche Nutzung passen nicht zusammen.
Labortests ergaben höhere Schadstoff- und Geräuschwerte. Einer unabhängigen, vom ICCT beauftragten Studie zufolge war eine entdrosselte KTM EXC 300 Enduro mehr als zehnmal so schmutzig und etwa doppelt so laut, wie es die EU-Grenzwerte für die Typgenehmigung von Motorrädern erlauben. El País berichtete, dass einzelne Messwerte, darunter Kohlenmonoxid und Partikelemissionen, die gesetzlichen Grenzwerte um bis zum 20-Fachen überschritten.
Technisch überrascht das kaum. Entfernt man den Katalysator, legt die Lambdasonde still und stimmt das Motormanagement auf ein fetteres Gemisch ab, liefert der Motor mehr Druck. Zugleich entstehen mehr unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und Partikel. Im Enduro-Einsatz bedeutet das eine schärfere Gasannahme und bessere Traktion bei niedriger Geschwindigkeit. Auf öffentlichen Straßen bedeutet es mehr Schadstoffe und mehr Lärm.
KTM AG reagierte am 27. Mai 2026 mit einer Stellungnahme, wies die Vorwürfe zurück und erklärte, alle Enduro-Modelle von KTM, Husqvarna und GasGas verließen das Werk in straßenzugelassenem, homologiertem Zustand. Ein Händler könne ein Motorrad auf Kundenwunsch erst nach dem Kauf für Wettbewerbs- oder Geländeeinsätze umbauen, so KTM. Der Kunde müsse dann aber wissen, dass das Motorrad seine Berechtigung für den Einsatz auf öffentlichen Straßen verliere.
Der Hersteller verweist außerdem auf die Größenordnung. Enduro-Modelle stehen für rund 3 Prozent des weltweiten KTM-Absatzes. Zudem argumentiert KTM, Enduro-Motorräder legten pro Jahr nur wenige Kilometer zurück und ihr gesamter CO2-Effekt bleibe im Vergleich zu Straßenmotorrädern gering.
Diese Verteidigung beantwortet einen Teil der Frage, aber nicht den zentralen Widerspruch. Sollten die Aussagen der Händler und verdeckte Aufnahmen zutreffen, rückt der Fokus vom Werkstor auf das Vertriebsnetz. Hat der Hersteller lediglich ein legales Motorrad verkauft, oder hat er wissentlich dabei geholfen, einen Ablauf zu schaffen, der das Motorrad nach der Typgenehmigung illegal machte?
Bislang hat keine europäische Behörde KTM öffentlich vorgeworfen, gegen Abgas- oder Typgenehmigungsvorschriften verstoßen zu haben. Autocar India betonte, dass sich die Vorwürfe weiterhin im Stadium einer Untersuchung befinden und KTM ein Fehlverhalten bestreitet.
Trotzdem berichtete DeSmog, dass französische und deutsche Verkehrsbehörden die Ergebnisse prüfen. Die Europäische Kommission wurde demnach über den ICCT-Bericht informiert. Sollten Behörden einen Verstoß feststellen, könnten Geldbußen, Verkaufsbeschränkungen, Rückrufe oder strengere Kontrollen im gesamten Enduro-Segment folgen.
Für Europa trifft der Fall einen empfindlichen Punkt. Neben Autos ist der Motorradmarkt nicht das größte Emissionsproblem. Doch der Enduro-Bereich hängt stark vom Vertrauen ab. Der Käufer will ein starkes, leichtes Motorrad. Die Behörden wollen eine straßenzugelassene Maschine. Der Hersteller will beides zugleich verkaufen. Falls sich die Vorwürfe der Ermittler bestätigen, zeigt der KTM-Fall, wie fragil dieser Kompromiss tatsächlich ist.
Auch im Wettbewerb steht viel auf dem Spiel. KTM hat sein Image über Jahre mit dem Satz „Ready to Race“ aufgebaut und zusammen mit Husqvarna und GasGas die Enduro- und Offroad-Welt dominiert. Verliert die Marke in Europa Vertrauen, könnten Beta, Sherco, Honda, Yamaha und andere Hersteller profitieren, indem sie sauberere Homologation und einen transparenteren Verkaufsprozess betonen.
Der mögliche Skandal kommt zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt. Reuters berichtete im Mai 2025, dass Indiens Bajaj Auto über ein Schuldenpaket von 800 Millionen Euro die Kontrolle über KTM übernehmen werde, um dem österreichischen Hersteller aus der Restrukturierung zu helfen. Zuvor hatte KTM mit ernsten Liquiditätsproblemen und einer gerichtlich überwachten Sanierung zu kämpfen.
Damit ist die Emissionsaffäre nicht nur ein technisches oder rechtliches Risiko. Sie ist auch ein Reputations- und Geschäftsproblem in einer Phase, in der KTM Lieferfähigkeit, Absatzvolumen, Händlervertrauen und das Vertrauen der Besitzer wieder aufbauen muss. Sollte eine offizielle Untersuchung die Vorwürfe bestätigen, könnte Bajaj nicht nur eine Schuldenlast übernehmen, sondern auch ein europäisches Glaubwürdigkeitsproblem bei der Typgenehmigung.
Die Recherche betrifft mindestens 16 Enduro-Modelle von KTM, Husqvarna und GasGas. Im Mittelpunkt stehen homologierte Einstellungen, die Händler angeblich entdrosselt haben. Zu den behaupteten Änderungen zählen das Abklemmen der Lambdasonde, das Entfernen oder Ersetzen des Katalysators und eine neue Abstimmung des Motormanagements. Ein vom ICCT beauftragter Test ergab, dass eine entdrosselte KTM EXC 300 Enduro die Emissions- und Geräuschgrenzwerte deutlich überschritt. KTM bestreitet ein Fehlverhalten und erklärt, alle Motorräder verließen das Werk in straßenzugelassenem Zustand.
