Teure Rache eines Milliardärs und eine Rebellion, geboren über einem Pint
Die Geschichte kennt viele Ego-Projekte, doch nur wenige entstanden aus so reiner Trotzreaktion wie der INEOS Grenadier. Als Jaguar Land Rover 2016 beschloss, den alten Defender in Rente zu schicken, sah der britische Chemieunternehmer Sir Jim Ratcliffe darin nicht das Ende einer Ära, sondern eine persönliche Beleidigung. Nachdem er die Rechte zur Weiterproduktion nicht kaufen konnte, wählte der Milliardär die aufwendigere Antwort: Er baute eine Fabrik und machte sein eigenes Auto, diesmal richtig.
Was in Londons Pub Grenadier begann, ist inzwischen an dem Punkt angekommen, an dem die Marketingmaschinerie einen Mythos von rauer Männlichkeit und Unzerstörbarkeit ausspuckt. Hinter den polierten Kampagnen steckt jedoch etwas deutlich weniger Theatralisches: ein Stück Technik, roh, kompromisslos und fast schon absichtlich feindselig gegenüber modernen, stromlinienförmigen Trends.
Bayerisches Herz, österreichische Disziplin
INEOS versuchte nicht, das Rad dort neu zu erfinden, wo andere seit Jahrzehnten an den Details feilen. Statt einen eigenen Motor zu entwickeln, klopfte man bei BMW an. Herausgekommen ist eine seltsame, aber fähige Mischung aus britischer Sturheit und deutscher Präzision.
Unter der Haube arbeiten BMWs 3,0 Liter große Reihensechszylinder mit Turboaufladung. Sowohl der Benziner B58 als auch der Diesel B57 sind mit der bekannt robusten Achtgang-Automatik von ZF kombiniert. Der Grenadier selbst steht auf einem schweren Leiterrahmen aus Stahl und Starrachsen, eine Architektur, die länger halten soll als die Geduld seines Besitzers an der Zapfsäule.
Gebaut wird das Fahrzeug nicht in Großbritannien, sondern in Hambach in Frankreich, im ehemaligen Smart-Werk. Die Entwicklung führte Magna Steyr in Österreich, jenes Unternehmen, das viel dazu beigetragen hat, die nahezu mythische Haltbarkeit der Mercedes-Benz G-Klasse zu bewahren.
Im Innenraum ist die Kabine eine Liebeserklärung an echte Tasten. Anders als in modernen Smart Cars, bei denen man für die Sitzheizung durch drei Untermenüs wandern muss, lässt sich hier alles auch mit dicken Handschuhen bedienen. Die Schalterlandschaft vermittelt eher das Gefühl, ein Kampfflugzeug zu steuern, als ein gewöhnliches Straßenauto.
Die Lücke, die sonst niemand wollte
Ratcliffes Strategie beruht auf einer einfachen Beobachtung: Land Rover und große Teile des Marktes sind zu geschniegelt geworden. Der neue Defender ist ein technisches Wunderwerk, doch eine Reparatur mitten in der Sahara würde vermutlich einen IT-Abschluss und einen sterilen Arbeitsplatz verlangen. Der Grenadier zielt auf rund 35.000 Kunden weltweit, die ein Werkzeug wollen, kein Accessoire.
Trotzdem bleibt es ein riskantes Spiel. INEOS Automotive verbrennt Geld schneller, als der Grenadier Kraftstoff verbrennt. Obwohl die USA der größte Markt der Marke sind und rund 60 Prozent der Verkäufe ausmachen, ist jeder Versuch, in den Mainstream vorzudringen, an Produktionskosten und hohen Zöllen ins Stocken geraten. Der Grenadier ist nicht billig. Er ist ein Luxusprodukt für Menschen, die so aussehen wollen, als wäre ihnen Luxus egal.
Permanenter Allradantrieb und drei sperrbare Differenziale machen aus einem Morastloch oder einem Schneesturm kaum mehr als ein leichtes Frühstück für diese Maschine. Auf der anderen Seite ist die Lenkung klar auf Geländeeinsatz abgestimmt. Sie wirkt träge und verlangt auf der Autobahn ständige Korrekturen, was schnell anstrengend werden kann.
Auch die BMW-Technik ist ein zweischneidiges Schwert. Sie ist zweifellos zuverlässig, doch INEOS-spezifische Lösungen bedeuten, dass nicht jede beliebige Hinterhofwerkstatt dieses Fahrzeug reparieren kann.
Ist der INEOS Grenadier ein rationaler Kauf? Fast nie. Ist er ein emotional aufgeladenes Meisterstück der Ingenieurskunst? Absolut.
