GM will E-Autos als Stromquelle fürs Haus und für Rückspeisung ins Netz nutzen

Das Unternehmen öffnet die Vehicle-to-Grid-Funktion, kurz V2G, für einige US-Kunden, die bereits über das bidirektionale Heimladesystem von GM verfügen. Die Grundidee ist einfach: laden, wenn Strom günstig ist, einen Teil dieser Energie zu Spitzenzeiten zurückverkaufen und so die tatsächlichen Betriebskosten des Fahrzeugs senken.

GM verkauft nicht nur ein Auto, sondern auch eine Batterie für das Haus

Auf seiner Veranstaltung GM Empower in San Francisco erklärte General Motors, dass bereits mehr als 250.000 Elektrofahrzeuge von GM auf US-Straßen unterwegs sind, die bidirektionales Laden beherrschen. Laut GM können diese Autos in Verbindung mit dem hauseigenen Energiesystem einen Haushalt bei einem Stromausfall mehrere Tage lang versorgen. Dieselbe Hardware unterstützt auch V2G-Funktionen, sodass manche Kunden keine neue Gerätegeneration benötigen.

Das ist ein wichtiger Schritt. Bislang stand GM Energy vor allem für V2H, also Vehicle-to-Home: Das Auto versorgt das Haus mit Strom, wenn Sturm, Hitzewelle oder ein technischer Defekt die Stromversorgung unterbrechen.

Nun verlagert sich der Fokus auf V2G. Dabei ist das Auto nicht nur ein persönlicher Notstromspender, sondern ein aktiver Teil des lokalen Energiesystems. GM behandelt geparkte EV-Batterien als verteilte Energieressourcen, die dann verfügbar sind, wenn die Netzlast Spitzen erreicht.

Software allein reicht nicht

Laut Reuters will GM per Software-Update den Besitzern seines V2H-Systems ermöglichen, zu Spitzenzeiten Strom an ihren Energieversorger zurückzuverkaufen, wobei GM einen Anteil an diesen Erlösen erhält. Demselben Bericht zufolge spricht GM Energy mit rund 10 Versorgern. Der kommerzielle Einsatz soll in den kommenden Monaten in Kalifornien und Texas beginnen, während in Michigan bereits ein Pilotprojekt mit DTE Energy in den Haushalten von 30 GM-Mitarbeitern läuft.

Genau hier liegt die größte Einschränkung des Projekts. Auto und Ladegerät mögen technisch bereit sein, doch V2G funktioniert nur, wenn der lokale Versorger die Anbindung des Fahrzeugs ans Netz erlaubt, die eingespeiste Energie korrekt erfasst und dem Besitzer genug zahlt, damit sich das System lohnt.

Auch GMs eigene Erklärung verweist auf dieses Problem. Mögliche Einsparungen hängen von Stromtarifen, dem Abstand zwischen Hoch- und Niedrigtarifen, dem Ladeverhalten, dem Ladezustand der Batterie, der Konfiguration der Hardware und dem jeweiligen Programm des Energieversorgers ab.

Der Haken sind die Hardwarekosten

Ein GM-Energy-System ist nicht einfach nur eine normale Wallbox. Um Energie ins Haus oder ins Netz zurückzuspeisen, braucht der Besitzer einen bidirektionalen PowerShift Charger und ein V2H Enablement Kit.

Auf der Website von GM Energy ist der PowerShift Charger mit 1999 Dollar gelistet, umgerechnet rund 1730 Euro. Das V2H Bundle kostet vor Abzügen 8998 Dollar, also rund 7800 Euro, während das Home System bei 16.997 Dollar beginnt, etwa 14.730 Euro.

Damit ist die Wirtschaftlichkeitsrechnung ziemlich anspruchsvoll. Wer das System nur kauft, um Strom zurück ins Netz zu verkaufen, wird die Investition voraussichtlich nur langsam wieder hereinholen. Ersetzt dasselbe System aber einen Heim-Notstromgenerator, schützt vor Stromausfällen und hilft, teure Spitzenstrompreise zu vermeiden, wird das Argument stärker.

Mit anderen Worten: GM verkauft nicht wirklich eine Gelddruckmaschine. Verkauft wird Energiesicherheit, mit der Möglichkeit auf zusätzliche Einnahmen obendrauf.

V2H und V2G sind nicht dasselbe

V2H, also Vehicle-to-Home, bedeutet, dass das Auto das Haus mit Strom versorgt. Das System trennt das Haus vom öffentlichen Netz, sodass das Auto bei einem Ausfall keinen Strom in Leitungen einspeist, an denen möglicherweise Techniker arbeiten. Im Ergebnis wird das Elektroauto zu einer leisen Heimbatterie.

V2G, also Vehicle-to-Grid, bedeutet, dass das Auto mit dem Stromnetz kommuniziert und Energie einspeist, wenn das Netz sie braucht.

Ein typischer Anwendungsfall ist simpel. Das Auto lädt nachts oder während der Solarstromerzeugung zur Mittagszeit günstig, behält die vom Besitzer gewünschte Fahrreserve und speist am Abend während der Nachfragespitze einen kleinen Teil der Batterie zurück ins Netz. Der Besitzer erhält dafür entweder eine direkte Zahlung, eine Gutschrift auf die Rechnung oder niedrigere Nettoenergiekosten.

Die große Frage ist der Batterieverschleiß. Technisch fügt V2G zusätzliche Lade- und Entladezyklen hinzu, doch die Software kann Entladetiefe, Leistungsabgabe und Zeitpunkt begrenzen. Wird die Batterie schonend genutzt, kann der finanzielle Vorteil den zusätzlichen Verschleiß überwiegen. Zahlt der Markt wenig oder muss das Auto jeden Morgen für eine lange Fahrt voll geladen sein, verliert die Logik schnell an Kraft.

GM ist nicht der Erste, aber die Größenordnung zählt

Aus europäischer Sicht erfindet GM die Idee nicht neu. Auch in Europa entwickelt sich V2G von Versuchen hin zu echten Dienstleistungen. Im Mai 2026 schrieb die Internationale Energieagentur, dass die Voraussetzungen für V2G in Frankreich, den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich erfüllt seien; dort gebe es bereits kommerzielle Angebote. Deutschland schaffte Ende 2025 doppelte Netzentgelte für bidirektionales Laden ab und ebnete damit ebenfalls den Weg für erste kommerzielle Angebote.

Der Schritt von GM ist dennoch relevant, weil die Zahl der beteiligten Fahrzeuge groß ist. Wenn mehr als 250.000 Elektrofahrzeuge von Chevrolet, Cadillac und GMC theoretisch bidirektional arbeiten können, werden geparkte Autobatterien zu einer echten Ressource fürs Stromnetz und nicht nur zu einem Laborprojekt.

Gemeinsam mit PG&E prognostiziert GM, dass es bis 2030 in Nordkalifornien 130.000 Elektrofahrzeuge von GM geben könnte, von denen sich mehr als 52.000 systematisch an der Netzstabilisierung beteiligen.

Das E-Auto wird Teil des Netzes, nicht nur eine zusätzliche Last

Das verändert die Erzählung rund um das Elektroauto. Kritiker argumentieren oft, dass E-Autos das Stromnetz zusätzlich belasten. GM versucht, dieses Argument umzudrehen: Wenn ein Auto einen großen Teil des Tages in der Einfahrt, in der Garage oder auf dem Parkplatz steht, ist seine Batterie ungenutzter Energiespeicher. Im richtigen Moment könnte sie Nachfragespitzen senken, erneuerbare Energien stützen und dazu beitragen, dass teure Reservekraftwerke nicht hochgefahren werden müssen.

Für die Autoindustrie deutet das auf ein neues Geschäftsmodell hin. Ein Hersteller verdient dann nicht mehr nur am Verkauf des Autos, an dessen Wartung und an Softwarefunktionen. Er könnte auch an Erlösen aus dem Energiemarkt teilhaben.

Für Besitzer ist die Idee nur dann attraktiv, wenn das System nahezu unsichtbar bleibt. Das Auto muss morgens weiterhin genug Ladung haben, das Haus muss bei einem Stromausfall funktionieren und die Stromrechnung muss tatsächlich sinken.

Ein großes Versprechen, aber mit sehr praktischen Hürden

GMs Plan wird kaum daran scheitern, dass die Technik nicht existiert. Die größeren Hürden liegen im Sicherungskasten des Hauses, in den Abrechnungssystemen der Versorger, in Tarifen, Genehmigungen und im Vertrauen der Kunden.

Das V2X-Pilotprojekt von PG&E zeigt, wie viele Schritte nötig sind. Der Kunde muss ein kompatibles Auto und Ladegerät wählen, eine Prüfung der elektrischen Voraussetzungen im Haus bestehen, dem richtigen Tarif beitreten und die Anforderungen für den Netzanschluss erfüllen.

Das bedeutet, dass nicht jedes Elektroauto von GM über Nacht zu einer Gelddruckmaschine wird. Wahrscheinlicher ist ein schrittweiser Wandel, bei dem Auto, Haus und Stromnetz durch gemeinsame Software langsam lernen, zusammenzuarbeiten.

Zu den ersten Nutznießern dürften Besitzer gehören, die mit teuren Spitzentarifen, häufigen Stromausfällen, eigener Solarstromerzeugung zu Hause oder einem Versorger zu tun haben, der für Flexibilität ordentlich bezahlt.

Warum das wichtig ist

GMs V2G-Schritt ist nicht nur eine weitere Funktion für Elektroautos. Er zeigt, wie ein Autohersteller versucht, in den Energiemarkt vorzudringen und die Batterie zu einem mobilen Vermögenswert zu machen. Wenn V2H dem Besitzer Sicherheit bei einem Stromausfall gibt, eröffnet V2G zusätzlich die Möglichkeit, Geld zu verdienen oder zumindest die Stromrechnung zu senken.

Derzeit ist das vor allem eine Geschichte für den US-Markt und stark von den Energieversorgern abhängig. Für Europa ist das trotzdem relevant, weil dieselbe Logik auch hierher kommt.

Der Wert eines Elektroautos beschränkt sich nicht mehr nur auf Reichweite, Beschleunigung und Ladegeschwindigkeit. Der nächste Wettbewerbsvorteil könnte darin liegen, wie gut das Auto mit dem Haus des Besitzers und dem Stromnetz zusammenarbeitet.