Der Ford Escort Mk1 RS ist zurück, und er kostet so viel wie ein Supersportwagen

Das ist kein restaurierter Escort

Boreham Motorworks bezeichnet seinen Ford Escort Mk1 RS als „Continumod“. Das mag nach Marketingsprache klingen, doch der Unterschied ist entscheidend. Das Unternehmen sucht keine Spenderfahrzeuge, trennt keine alten Karosserien auf und kombiniert sie mit moderner Technik. Jedes Auto entsteht von Grund auf neu, allerdings unter offizieller Ford-Lizenz und mit zertifizierter Fahrgestellnummer.

Die Produktion ist auf 150 Fahrzeuge begrenzt, angeboten werden Links- und Rechtslenker.

Genau das macht das Projekt interessanter als einen schlichten Nostalgie-Nachbau. Der Escort Mk1 RS trifft in der britischen und europäischen Autokultur einen sehr speziellen Nerv. Der ursprüngliche Mk1 Escort war einfach, leicht und mechanisch ehrlich, dazu wurde er auf Rallyepisten und Rundstrecken gleichermaßen zur Legende. Boreham stellt diese Geschichte nicht hinter Glas. Die Marke versucht, dieselbe Grundidee mit modernen Materialien, präziserer Entwicklung und deutlich höherer Fertigungsgenauigkeit neu umzusetzen.

Zwei Motoren, zwei sehr unterschiedliche Charaktere

Das Motorenprogramm ist klar zweigeteilt. Die Einstiegsversion nutzt einen 1845-Kubikzentimeter großen Twin-Cam-Vierzylinder ohne Aufladung, der 185 PS oder 136 kW leistet und bis 8500 U/min dreht. Die Kraft geht über ein manuelles Vierganggetriebe an die Hinterräder, gewählt, um möglichst viel vom zeittypischen Charakter des originalen Escort zu bewahren.

Das eigentliche Glanzstück ist der TEN-K. Der 2,1 Liter große Saug-Vierzylinder leistet laut Boreham 330 PS oder 243 kW und dreht bis 10.000 U/min. Der Motor wiegt nur 85 kg und nutzt Einzeldrosselklappen, einen Luftfilterkasten aus Carbon, geschmiedete Pleuel, aus dem Vollen gefräste Komponenten, ein leichtes Einmassenschwungrad und eine Zweischeibenkupplung.

In der Topversion schickt der TEN-K seine Kraft über ein manuelles Fünfganggetriebe mit Dog-Leg-Schaltschema an die Hinterräder. Das Drehmoment liegt bei rund 210 Nm.

Neben modernen Turbomotoren klingt ein Wert von 210 Nm nicht besonders spektakulär, doch darum geht es bei diesem Auto nicht. Bei einer angestrebten Masse von 895 kg ergibt sich mit 243 kW für den Escort ein Leistungsgewicht von rund 272 kW pro Tonne. Damit bewegt sich der kleine Ford in ernsthaften Sportwagen-Regionen, allerdings mit ganz anderem Charakter: weniger Reifenbreite und elektronische Eingriffe, dafür mehr Präzision am Gaspedal, Drehzahl und Fahrerbeteiligung.

Stahlstruktur, Carbon dort, wo es zählt

Der Escort Mk1 RS nutzt eine neue selbsttragende Stahlkarosserie, die für den modernen Antriebsstrang und den Innenraum verstärkt und angepasst wurde. Motorhaube, Kofferraumdeckel und strukturelle Innenverkleidungen bestehen aus Carbon. Im Vergleich zu einer originalgetreuen Karosserie aus der damaligen Zeit steigt die Torsionssteifigkeit um 50 Prozent.

Die Abmessungen bleiben nah am alten Escort, doch es handelt sich nicht um eine millimetergenaue Kopie. Das Auto ist 3780 mm lang, 1703 mm breit und 1335 mm hoch. Der Radstand wurde gegenüber der ursprünglichen Geometrie um 30 mm verlängert, um die Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten zu verbessern.

Das ist eine kleine, aber aufschlussreiche Änderung. Der ursprüngliche Escort entstand in einer Zeit, in der Geschwindigkeiten, Reifen und Grip zu einer ganz anderen Welt gehörten.

Mechanisch, nicht digital

Boreham verzichtet auf Servolenkung, ABS und Traktionskontrolle. Im Jahr 2026 klingt das fast provokant, ist aber zentral für den Charakter des Autos. Der Fahrer wählt keine Modi und erwartet auch keinen Algorithmus, der im letzten Moment alles glattbügelt. Das Auto verlangt Können und verspricht dafür direktes Feedback.

Vorn arbeitet eine MacPherson-Federbeinachse an einem speziell entwickelten Rohrrahmen. Hinten kommt eine Starrachse mit sechs Lenkern zum Einsatz, bei deren Konstruktion Aluminium und Titan verwendet werden. Laut Boreham halbiert das die ungefederten Massen an der Hinterachse. Ein mechanisches Sperrdifferenzial mit drehmomentfühlender Wirkung hilft den Hinterreifen, Traktion zu finden, ohne elektronischen Eingriff.

Die Bremsen wirken nach modernen Supersportwagen-Maßstäben überschaubar, sind für das Gewicht aber logisch dimensioniert. Vorn gibt es zweiteilige, innenbelüftete 300-mm-Scheiben mit Vierkolben-Sätteln, hinten 260-mm-Scheiben mit Zweikolben-Sätteln. Als Reifen kommen Yokohama A052 in den Größen 205/50 R15 vorn und 225/50 R15 hinten zum Einsatz.

Aus dem Escort für jedermann wird ein Sammlerstück

Boreham verlangt für den Ford Escort Mk1 RS mindestens 295.000 Pfund vor Steuern und Optionen, also grob 342.000 Euro.

Dieser Preis kappt die Verbindung des Escort zu seinem früheren Image als Auto für jedermann endgültig. Der originale Escort RS2000 leistete in den 1970er-Jahren rund 74 kW, wog etwa 914 kg und beschleunigte in ungefähr neun Sekunden von 0 auf 97 km/h. Der neue Boreham Escort folgt derselben Grundformel aus geringem Gewicht, Hinterradantrieb und mechanischer Verbindung zum Fahrer, liefert das Ganze aber zum Preis eines exklusiven handgefertigten Autos.

Im europäischen Marktumfeld konkurriert er damit weder mit einem neuen Ford Mustang noch mit einem gewöhnlichen Sportcoupé. Seine tatsächlichen Rivalen stammen aus der Welt teurer Restomods, offiziell genehmigter Kleinserien-Sondermodelle und Continuation-Fahrzeuge, bei denen Käufer nicht nur für Tempo zahlen. Sie zahlen für die Geschichte, die Fahrgestellnummer, die Materialien, die Handwerkskunst und die Exklusivität.

Warum dieser Escort wichtig ist

Der Boreham Escort Mk1 RS zeigt, dass die Idee eines Klassikers weiterleben kann, ohne fortwährend Spenderfahrzeuge zu zerschneiden. Die Restaurierung alter Karosserien wird immer teurer, gute Ausgangsfahrzeuge werden zunehmend rar, und Enthusiasten wollen immer häufiger etwas, das sie tatsächlich fahren können, statt es nur in einem Auktionskatalog zu bewundern.

Der neue Escort beantwortet diesen Widerspruch auf eine technisch saubere, wenn auch extrem teure Weise.

Er wirft allerdings auch eine berechtigte Frage auf: Wie viel von der Seele eines alten Autos bleibt erhalten, wenn jedes Teil neu gefertigt ist? Die Antwort hängt vom Fahrer ab. Für einen Puristen könnte das zu perfekt und zu teuer sein. Für einen Fahrenthusiasten könnte genau darin der Reiz liegen: klassische Escort-Proportionen, Hinterradantrieb und analoges Gefühl, kombiniert mit moderner Steifigkeit, Grip und Zuverlässigkeit.