Ford setzt mit neuem E-Pickup zum Befreiungsschlag an
In der Automobilbranche zählen leere Versprechen nichts. Diesmal scheint Ford-Chef Jim Farley jedoch mehr als nur Worte zu liefern: Während die Konkurrenz Milliarden in überdimensionierte Elektro-Flaggschiffe steckt, setzt Ford auf eine radikal neue Strategie.
Während andere Hersteller Unsummen in riesige Elektro-Flaggschiffe investieren, die sowohl die Bilanzen als auch die Haushaltskassen belasten, hat Ford im Stillen ein Skunkworks-Team zusammengestellt. Ehemalige Formel-1-Ingenieure wurden nicht engagiert, um das nächste Lifestyle-Elektroauto zu entwerfen, sondern um die Grundlagen neu zu denken. Die Vorgabe war klar: Baut einen elektrischen Pickup für 30.000 Dollar, der beweist, dass Physik und Mathematik mehr zählen als Marketing.
Das Ergebnis ist die neue Universal-EV-Plattform, kurz UEV. Sie markiert einen bewussten Bruch mit dem Branchenstandard, einfach immer größere Batterien einzubauen, um Ineffizienzen zu kaschieren.
Weniger Luftwiderstand statt immer größerer Batterien
Die meisten Hersteller jagen der Reichweite hinterher, indem sie die Akkus aufblähen. Fords Ingenieure haben das Problem an der Wurzel gepackt: Luftwiderstand senken, Gewicht reduzieren, Verschwendung eliminieren.
Zuerst stand die Aerodynamik im Fokus. Spezialisten mit Formel-1-Erfahrung erreichten einen um 15 Prozent niedrigeren Luftwiderstandsbeiwert als jeder aktuell erhältliche Pickup. Bei Autobahntempo bedeutet das rund 30 Prozent mehr Effizienz. Praktisch erlaubt das den Einsatz einer deutlich kleineren und leichteren Batterie.
Danach kam die Chemie. Teure Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen weichen Lithium-Eisenphosphat. LFP-Batterien sind günstiger, langlebiger und besser für häufiges Vollladen geeignet. In Fords Layout werden sie zudem als Teil der tragenden Struktur genutzt, was Platz und Gewicht spart.
Anschließend folgte die Elektronik. Durch die Einführung einer neuen 48-Volt-Architektur konnten die Ingenieure über einen Kilometer Kupferkabel einsparen. Die Kabellänge sinkt um etwa 1,3 Kilometer, das Gewicht um 10 Kilogramm. Unspektakulär, aber direkt wirksam für Kosten und Effizienz.
Auch die Produktion wird neu gedacht. Ford verabschiedet sich von der klassischen Fließbandfertigung und setzt auf einen modularen Baukasten. Drei Hauptsektionen – Front, Heck und zentrales Batteriemodul – werden separat vormontiert und erst spät zusammengefügt. Die Zahl der Arbeitsstationen sinkt um 40 Prozent, die Komplexität schrumpft.
Eine direkte Antwort auf China
Das ist kein Akt der Nächstenliebe. Farley weiß, dass Zölle allein chinesische Hersteller nicht aufhalten werden. Nur Kostenkontrolle und Ingenieursdisziplin helfen weiter.
Das erste UEV-Modell, ein Pickup etwa in Maverick-Größe, zielt auf ein Segment, das im Elektrobereich bislang unterversorgt ist. Ziel ist nicht, 60.000-Euro-Lifestyle-Spielzeuge mit Verlust zu verkaufen, sondern bei einem Massenmarktpreis von rund 30.000 Dollar profitabel zu sein.
Das erinnert mehr an Henry Ford als an Silicon Valley: Produkt vereinfachen, Teilezahl um 20 Prozent senken, Befestigungselemente um 25 Prozent reduzieren. Bezahlbar machen – ohne Subventionen.
Damit deckt Ford eine unbequeme Wahrheit auf: Viele aktuelle Elektroautos sind überkonstruiert und überdimensioniert für das, was die meisten Fahrer tatsächlich brauchen.
