Ford-Chef Farley: Chinesische Pick-ups fehlt noch echte Arbeitskraft

Was der Ford-Chef konkret kritisiert

Farley sagte, das Bild ändere sich in dem Moment, in dem man rund 500 Kilogramm auf die Ladefläche wirft oder ernsthaft ziehen will. Seiner Ansicht nach verhält sich der BYD Shark dann nicht mehr wie ein Ford Ranger oder ein Toyota Hilux, sobald es wirklich zur Sache geht. Er betonte zudem, chinesischen Herstellern fehle noch die über Jahrzehnte aufgebaute Erfahrung, um Leiterrahmen, Fahrwerk, Anhängelast-Setup und Zuladung für tatsächlich harte Arbeit abzustimmen. Anders gesagt: Elektrifizierung wirkt clever, bis jemand wissen will, ob das Konzept auch in der zweiten Hälfte eines Arbeitstags noch trägt.

BYD Shark und GWM Cannon spielen nicht ganz dasselbe Spiel

Farley wischte die chinesischen Pick-ups nicht pauschal vom Tisch. Er nannte sowohl den BYD Shark als auch den GWM Cannon Alpha PHEV wettbewerbsfähig, vor allem für Käufer, die nicht jeden Tag schwere Lasten bewegen und eine effizientere oder elektrifizierte Option bevorzugen. Der technische Abstand zeigt sich auch in den Zahlen. Der BYD Shark 6 ist mit 2,5 Tonnen gebremster Anhängelast angegeben, während der GWM Cannon Alpha PHEV und der Ford Ranger PHEV jeweils 3,5 Tonnen nennen und ein mechanisches Allradsystem nutzen. Im Prospekt wirkt dieser Unterschied nicht dramatisch, auf der Baustelle oder vor einem Bootsanhänger wird er sehr schnell relevant.

Warum diese Debatte ausgerechnet in Australien hochkocht

Australien ist für diese Diskussion fast der ideale Schauplatz. Der Ford Ranger führte dort 2025 den Markt mit 56.555 Verkäufen an, der BYD Shark 6 kam auf 18.073 und wurde rasch zu einem der sichtbarsten Plug-in-Hybrid-Pick-ups des Landes. Gleichzeitig haben sich die Plug-in-Hybrid-Verkäufe in Australien 2025 auf 53.484 Fahrzeuge mehr als verdoppelt, während in China gebaute Autos auf rund 18 Prozent des Gesamtmarkts stiegen. Wenn sich ein Markt gleichzeitig in Richtung Elektrifizierung und chinesische Marken bewegt, überrascht es kaum, dass Fords Chef selbst genauer hinschaut.

Ford bestreitet Chinas Fortschritte nicht, es versucht sie zu entschlüsseln

Genau das macht Farleys Aussagen interessanter. Er ist kein CEO, der alles aus China reflexhaft abtut. Zuvor hatte er öffentlich gesagt, er fahre einen Xiaomi SU7 und wolle ihn nicht zurückgeben. Anfang März deutete er in Australien außerdem an, Ford könne für diesen Markt ein neues, auf einem Pkw basierendes Modell in Betracht ziehen, statt lediglich eine globale Lösung für lokale Vorlieben umzulackieren. Der Eindruck ist deutlich: Ford lacht nicht über seine chinesischen Rivalen. Der Konzern versucht, sein stärkstes Terrain zu verteidigen und zugleich aus den Bereichen zu lernen, in denen andere bereits das Tempo vorgeben.

Chinesische Marken gewinnen Käufer schnell mit Technik, Preis und Elektrifizierung, während Ford und Toyota weiterhin auf Haltbarkeit, Zuladung und Zugkraft setzen. Vorerst können diese beiden Ansätze noch nebeneinander bestehen, aber nicht besonders friedlich, weil der Kunde irgendwann entscheiden muss, ob er ein modernes Lifestyle-Fahrzeug oder ein echtes Werkzeug will. Und die Autoindustrie weiß sehr genau: Wenn sich Käufer erst an die komfortablere Option gewöhnt haben, bezahlt alte Größe allein keine Rechnung mehr.