Ferrari zieht bei autonomem Fahren die Grenze und schützt das Gefühl am Lenkrad
Ferrari-Chef Benedetto Vigna hat erneut klargestellt, dass Maranello weder vollautonome Autos bauen noch in Richtung Level-3-Automatisierung gehen wird. Assistenzsysteme bleiben, doch Lenkrad, Bremse und Gaspedal sollen unter menschlicher Kontrolle bleiben. Der Grund ist so einfach wie typisch Ferrari: Fahrfreude bleibt der Markenkern.
Ferrari sagt der Autonomie bewusst ab
Für Benedetto Vigna ist die Sache klar: Ferrari wird keine vollautonomen Autos bauen, weil Kunden einen Ferrari kaufen, um ihn zu fahren, nicht damit Chips ihnen den Spaß abnehmen. Im Gespräch mit EV Central sagte Vigna, Ferrari wolle das Vergnügen dem Menschen überlassen, nicht dem Computer.
Das war keine beiläufige Bemerkung. Es ist Teil der offiziellen Technologiestrategie der Marke. Bereits beim Capital Markets Day 2022 hielt Ferrari fest, die Automatisierung in seinen Modellen auf Level 2 und Level 2+ zu begrenzen, um genau jene Emotionen zu bewahren, die für den Fahrer gedacht sind. Adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent und andere Unterstützungssysteme haben in Maranello also ihren Platz. Die Hauptrolle darf das Auto dem Menschen am Steuer aber nicht abnehmen.
Level 3 passt zur Luxuslimousine, aber nicht zwingend zu Ferrari
Einige europäische Rivalen gehen in die entgegengesetzte Richtung. Mercedes-Benz Drive Pilot erhielt in Deutschland die Zulassung für bedingt automatisiertes Fahren auf Level 3 bei Geschwindigkeiten bis 95 km/h. BMW bot sein System Personal Pilot L3 im 7er bei Geschwindigkeiten bis 60 km/h an. In diesen Autos dient die Technik dem Komfortgedanken. Unter bestimmten Bedingungen, im Verkehr oder auf der Autobahn, kann der Fahrer seine Aufmerksamkeit anderen Dingen widmen.
Für Ferrari würde dieselbe Lösung der eigenen Markenlogik widersprechen. Ein 296 GTB, 12Cilindri oder SF90 verkauft keine gewonnene Zeit für Büroarbeit. Er verkauft Spannung, Klang, Bremspunkte und Präzision am Gas. Eine S-Klasse lässt den Fahrer ausruhen. Ein Ferrari soll ihn wachhalten. Genau dieser Unterschied erklärt, warum Maranello das Fehlen von Level 3 nicht als technologische Schwäche versteht, sondern als Entscheidung über die eigene Identität.
Elektrifizierung heißt nicht Verzicht auf das Fahren
Vignas Botschaft wiegt umso schwerer, weil Ferrari sein Antriebsportfolio ausbaut. Laut Reuters verteidigte Vigna zuletzt den neuen elektrischen Luce, der bei rund 550.000 Euro starten soll, und betonte, dass er die Modellpalette ergänzen und nicht Benziner und Hybride ersetzen werde. Ferrari zeigte das Auto 1.600 Kunden, und laut Vigna stieß es sowohl bei bestehenden Kunden als auch bei Neukäufern auf Interesse.
Auch Ferraris 2030-Strategie folgt dieser Linie. Bis 2030 soll die Modellpalette grob aus 40 Prozent Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, 40 Prozent Hybriden und 20 Prozent Elektroautos bestehen. Ferrari entscheidet sich also nicht für eine Technologie auf Kosten der anderen. Die Marke hält drei Antriebswelten parallel am Leben.
Strategische Teile bleiben in Maranello
Ferraris Widerstand gegen mehr Autonomie bedeutet nicht, dass die Marke Technik fürchtet. Vigna selbst kommt aus der Halbleiterindustrie, und im Reuters-Interview betonte er, dass Ferrari strategische Komponenten unter eigener Kontrolle hält. Für unkritische Teile setzt das Unternehmen auf Zulieferer, Plattformen oder kritische Systeme kauft es jedoch nicht extern ein.
Genau diese Unterscheidung ist entscheidend. Ferrari sagt nicht, dass Software, Sensoren oder Elektromotoren unwichtig wären. Ferrari sagt, dass sie dem Handling, der Reaktion und dem Fahrgefühl dienen müssen. Ein autonomes System optimiert Risiko und Gleichmäßigkeit. Ferrari optimiert den Puls.
Warum diese Entscheidung global relevant ist
Die Autoindustrie teilt sich derzeit in zwei Lager. Das eine entwickelt das Auto zur Dienstleistung weiter, bei der der Insasse schrittweise zum Passagier wird. Das andere verteidigt das Auto als mechanisches und emotionales Erlebnis. Ferrari gehört bewusst zum zweiten Lager, obwohl die Marke gleichzeitig Elektromotoren, Batterien und immer komplexere Software einsetzt.
Das könnte sich auch wirtschaftlich als klug erweisen. Vollautonomie verlangt enorme Entwicklungsausgaben, regulatorische Risiken und große Stückzahlen. Ferrari verkauft eine begrenzte Zahl teurer Autos an Kunden, für die Fahren ein Privileg ist und keine lästige Pflicht. Für Maranello wären Level 4 oder Level 5 deshalb ein teurer Weg, genau den Grund aus dem Auto zu entfernen, aus dem der Kunde es überhaupt gekauft hat.
Kurz technisch zusammengefasst
Ferrari begrenzt automatisierte Fahrfunktionen auf Level 2 und Level 2+, um das Fahrerlebnis nicht zu verlieren.
Benedetto Vigna hat bestätigt, dass Ferrari keine vollautonomen Autos bauen wird.
Assistenzsysteme bleiben, doch in Richtung Level 3 oder darüber hinaus will Ferrari nicht gehen.
Bis 2030 erwartet Ferrari eine Modellpalette aus rund 40 Prozent Verbrennern, 40 Prozent Hybriden und 20 Prozent Elektroautos.
Europäische Rivalen wie Mercedes-Benz und BMW bieten Level-3-Systeme bereits in Luxusmodellen an, Ferrari versteht das jedoch als ein anderes Versprechen an eine andere Art von Kunde.
