Europa hat die erste Runde im Autogeschäft gegen China verloren
Nach Angaben von EY sanken die EU-Exporte von Autos und Komponenten nach China 2025 um 34 Prozent auf 16 Milliarden Euro. Die Importe aus China stiegen zugleich um 8 Prozent auf 22 Milliarden Euro. Innerhalb weniger Jahre wurde aus einem milliardenschweren Überschuss ein Defizit. Die Botschaft dieser Entwicklung ist deutlich: Europäische Hersteller verlieren in China ihre Preissetzungsmacht, während chinesische Autobauer ihre Rolle in Europas Wertschöpfungskette ausbauen.
Besonders schmerzhaft zeigt sich der Wandel in Deutschland, lange der wichtigste Exportmotor der europäischen Autoindustrie. 2022 erreichten die deutschen Exporte von Fahrzeugen und Teilen nach China noch fast 30 Milliarden Euro, 2025 waren es nur noch 13,6 Milliarden Euro. Gleichzeitig nahm der Strom in die andere Richtung zu, die Importe chinesischer Autos nach Deutschland stiegen auf 7,4 Milliarden Euro. Zusammengenommen weisen die von Reuters zitierte IW-Studie und die Ergebnisse von EY in dieselbe Richtung. Deutschlands frühere Stärke in China schwindet schneller, als es die europäischen Premiummarken noch vor wenigen Jahren einräumen wollten.
Es geht dabei nicht nur um Handelsstatistiken. Europas eigener Automarkt war 2025 deutlich aufnahmefähiger für chinesische Marken. Daten von Inovev, auf die sich Reuters beruft, zeigen, dass chinesische Hersteller ihren Marktanteil in Europa auf 6 Prozent verdoppelt haben. Im Vereinigten Königreich stieg er auf rund 11 Prozent. In Spanien und Italien erreichte er jeweils etwa 9 Prozent. Deutschland und Frankreich bleiben zwar widerstandsfähiger, doch die Kombination aus niedrigeren Preisen, breiterer Modellpalette und schnellerer Anpassung verschafft chinesischen Marken gerade in den Segmenten Vorteile, in denen europäische Hersteller früher stark von der Zugkraft ihrer Marken profitierten.
Dieser Erfolg beruht nicht allein auf niedrigen Preisen. Der Antriebsmix in Europa verschiebt sich in Richtung Hybrid. Daten der ACEA zeigen, dass Hybride 2025 auf 34,5 Prozent aller neu zugelassenen Pkw in der EU kamen, batterieelektrische Autos auf 17,4 Prozent. Genau hier haben chinesische Hersteller den Markt präziser gelesen als mehrere ihrer europäischen Rivalen. Sie brachten batterieelektrische Modelle, Plug-in-Hybride und Vollhybride gleichzeitig auf den Markt, statt alles auf eine einzige technologische Richtung zu setzen und darauf zu hoffen, dass die Kunden mitziehen.
Die Europäische Kommission reagierte Ende 2024 mit zusätzlichen Ausgleichszöllen auf in China gebaute Elektroautos. Je nach Hersteller liegen sie zwischen 7,8 und 35,3 Prozent. Für BYD gelten 17,0 Prozent, für SAIC 35,3 Prozent. Die Maßnahme betrifft jedoch nur batterieelektrische Fahrzeuge. Reuters weist darauf hin, dass Hybride und Modelle mit Verbrennungsmotor diese Hürde umgehen, was mit erklärt, warum chinesische Marken in Märkten wie Polen so schnell Boden gutmachen konnten. Europa antwortete mit Zöllen. China passte seinen Produktmix an.
Langfristig wird der Ausblick noch ernster. S and P Global Mobility schätzt, dass chinesische Marken 2025 einen Anteil von 5,8 Prozent am europäischen Markt hielten und bis 2035 auf fast 15,5 Prozent steigen könnten. Dieselbe Analyse legt nahe, dass dann bereits rund 44 Prozent der in Europa verkauften chinesischen Autos in Europa oder der Türkei gebaut würden. Der nächste Wettbewerb wird also nicht nur über Importe entschieden. Es geht um lokale Produktion, die Kontrolle über die Lieferkette und die Industriepolitik selbst.
Deshalb ist der Wendepunkt von 2025 mehr als nur eine unschöne Zeile in einer Tabelle. Er zeigt, dass Europas Autoindustrie ihren Preisaufschlag in China schneller verloren hat, als es ihr gelungen ist, zu Hause ein neues Wertversprechen aufzubauen. Wenn europäische Hersteller die Initiative zurückgewinnen wollen, müssen sie gleichzeitig in drei Richtungen handeln. Sie müssen Kosten senken, Entwicklungszyklen verkürzen und eine Modellpalette aufbauen, die zur elektrischen und hybriden Ära passt, ohne zu verwässern, wofür ihre Marken tatsächlich stehen. Andernfalls wird das heutige Handelsdefizit bald weniger wie ein Rückschlag wirken als wie die frühe Form einer dauerhaften industriellen Abhängigkeit.
