Chinas neuer Standard für Elektroautobatterien begrenzt die Überbewertung des SOCE auf fünf Prozentpunkte

Ein empfohlener Standard schafft eine gemeinsame Vergleichsbasis

GB/T 46991.1-2025 wurde am 31. Dezember 2025 veröffentlicht und trat am 1. Juli 2026 in Kraft. Es handelt sich um einen empfohlenen nationalen Standard und nicht um eine verbindliche GB-Vorschrift.

Er gilt für batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge. Sein Anwendungsbereich umfasst Fahrzeuge der Klasse N1 sowie Fahrzeuge der Klassen M1 und M2 mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 3.500 kg. Fahrzeuge der Klasse M1 oberhalb dieses Grenzwerts können das Dokument als Referenz heranziehen.

Dass der Standard nur eine Empfehlung darstellt, macht ihn nicht bedeutungslos. Er bietet Herstellern und Prüforganisationen ein einheitliches Verfahren zur Bewertung der nutzbaren Batterieenergie über die Lebensdauer eines Fahrzeugs hinweg.

Er begründet jedoch keinen automatischen Anspruch auf eine Ersatzbatterie, sobald ein Fahrzeug einen der Schwellenwerte unterschreitet. Ebenso ersetzt er nicht die Garantiebedingungen des Herstellers.

SOCE ist nicht dasselbe wie der Ladezustand

SOCE steht für State of Certified Energy, also den zertifizierten Energiezustand. Der Wert beschreibt die zu einem bestimmten Zeitpunkt im Fahrzeugleben noch verfügbare nutzbare Energie der Batterie im Verhältnis zu der zertifizierten nutzbaren Energie, die im Neuzustand des Fahrzeugs ermittelt wurde.

Das Fahrzeug stellt eine intern berechnete SOCE-Schätzung bereit. Zur Überprüfung wird aus der im vorgeschriebenen Prüfverfahren ermittelten nutzbaren Batterieenergie ein gemessener SOCE-Wert berechnet und mit dem zertifizierten Referenzwert verglichen.

SOCE gibt nicht an, wie vollständig die Batterie zu diesem Zeitpunkt geladen ist. Dafür steht SOC, der State of Charge oder Ladezustand. Eine gealterte Batterie kann auf 100% SOC geladen sein und zugleich nur noch einen SOCE von 82% aufweisen. In diesem Fall kann die vollständig geladene Batterie unter den festgelegten Prüfbedingungen ungefähr 82% ihrer ursprünglich zertifizierten nutzbaren Energie bereitstellen.

SOCE ist auch nicht identisch mit dem weiter gefassten Konzept des SOH, des State of Health oder Gesundheitszustands. Hersteller können den SOH anhand von Energiekapazität, Innenwiderstand, Ladeleistung, Temperaturen und weiteren Parametern berechnen. Der SOCE ist enger definiert: Er bezeichnet die verbleibende nutzbare Energie im Verhältnis zu einem zertifizierten Ausgangswert.

Nach dem Standard muss das Fahrzeug sowohl SOCE als auch SOCR – State of Certified Range, also die zertifizierte Reichweite – während seiner Lebensdauer überwachen und aktualisieren. Die jeweils aktuellen fahrzeuginternen SOCE- und SOCR-Werte müssen über die OBD-Schnittstelle des Fahrzeugs abrufbar sein. Zudem muss der Nutzer mindestens eine Möglichkeit haben, den SOCE-Wert einzusehen. Dies kann über das Kombiinstrument, das Infotainmentsystem oder eine mobile App erfolgen.

Der Standard verhindert vor allem zu optimistische Angaben

Die Genauigkeitsanforderung besagt, dass die fahrzeuginterne SOCE-Schätzung den gemessenen SOCE um höchstens fünf Prozentpunkte übersteigen darf.

In der Praxis begrenzt dies vor allem eine Überbewertung. Ergibt der vorgeschriebene Test einen SOCE von 80%, darf das Fahrzeug nicht mehr als 85% anzeigen. Die Regel sollte nicht als symmetrische Genauigkeitstoleranz von ±5% bezeichnet werden, da sie keine entsprechende Grenze für eine zu niedrige Anzeige festlegt.

Die Unterscheidung zwischen Prozent und Prozentpunkten ist wichtig. Beträgt der gemessene SOCE 80% und zeigt das Fahrzeug 85% an, liegt die Differenz bei fünf Prozentpunkten, während die relative Abweichung 6,25% beträgt.

Die Mindestwerte für die verbleibende Batteriekapazität hängen von der Fahrzeugklasse ab

Der Standard definiert drei nach Alter und Laufleistung bemessene Stufen, wobei jeweils der zuerst erreichte Grenzwert maßgeblich ist.

Für Plug-in-Hybride der Klassen M1 und M2 sowie für batterieelektrische Fahrzeuge der Klassen M1 und M2 mit mehr als 220 km zertifizierter Reichweite gelten folgende SOCE-Mindestwerte:

- 82% nach fünf Jahren oder 100.000 km;

- 75% nach acht Jahren oder 160.000 km;

- 70% nach zehn Jahren oder 200.000 km.

Für batterieelektrische Fahrzeuge der Klassen M1 und M2 mit einer zertifizierten Reichweite von höchstens 220 km liegen die Schwellenwerte niedriger:

- 80% nach fünf Jahren oder 100.000 km;

- 72% nach acht Jahren oder 160.000 km;

- 67% nach zehn Jahren oder 200.000 km.

Die entsprechenden Schwellenwerte für leichte Nutzfahrzeuge der Klasse N1 betragen 80%, 70% und 65%.

Ein Elektroauto der Klasse M1 mit einer zertifizierten nutzbaren Energie von beispielsweise 75 kWh müsste nach den Schwellenwerten des Standards bei der ersten Stufe mindestens 61,5 kWh behalten. Bei der zweiten Stufe wären mindestens 56,25 kWh und bei der dritten mindestens 52,5 kWh erforderlich.

Diese Werte bedeuten nicht, dass die Reichweite im realen Fahrbetrieb exakt im gleichen Verhältnis erhalten bleibt. Der Energieverbrauch hängt weiterhin von Temperatur, Geschwindigkeit, Reifen, Straßenverhältnissen und der Nutzung von Nebenverbrauchern ab.

Chinas Standard setzt für M1-Pkw höhere Schwellenwerte als Euro 7

Euro 7 legt für batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride der Klasse M1 eine verbleibende nutzbare Energie von mindestens 80% bis zu fünf Jahren oder 100.000 km fest. Nach diesem Zeitpunkt und bis zu acht Jahren oder 160.000 km beträgt der Mindestwert 72%.

Die wichtigsten chinesischen Schwellenwerte für M1-Fahrzeuge liegen bei denselben Stufen bei 82% beziehungsweise 75% – also um zwei beziehungsweise drei Prozentpunkte höher. Der chinesische Standard ergänzt zudem eine dritte Stufe bei zehn Jahren oder 200.000 km mit einem SOCE-Mindestwert von 70%.

Ein direkter Vergleich muss dennoch den rechtlichen Kontext berücksichtigen. Chinas GB/T 46991.1-2025 ist ein empfohlener technischer Standard, während Euro 7 eine verbindliche Typgenehmigungsverordnung der Europäischen Union ist.

Euro 7 gilt ab dem 29. November 2026 für neue Fahrzeugtypen der Klassen M1 und N1 und ab dem 29. November 2027 für alle Neufahrzeuge dieser Klassen.

Die Auswirkungen könnten bis in den Gebrauchtwagenmarkt reichen

Der größte Wert des Standards könnte nicht nur in seinen prozentualen Haltbarkeitsvorgaben liegen, sondern auch in der ihnen zugrunde liegenden einheitlichen SOCE-Methodik. Wo der Standard angewendet wird, ermöglicht er eine konsistentere Bewertung von Fahrzeugen verschiedener Hersteller und erschwert es, eine Batterie als besser erhalten darzustellen, als es der vorgeschriebene Test ergibt.

Für Käufer eines gebrauchten Elektroautos könnte ein überprüfbarer SOCE-Wert ebenso wichtig werden wie die Wartungshistorie eines Verbrenners. Er kann eine umfassende Batterieprüfung nicht ersetzen, bietet aber einen schnellen, standardisierten Hinweis darauf, wie viel zertifizierte nutzbare Energie noch vorhanden ist.

Der chinesische Standard ändert nicht automatisch die Garantie eines in Estland oder einem anderen europäischen Land verkauften Fahrzeugs. Hersteller können jedoch in mehreren Märkten dieselbe grundlegende Architektur für Batteriemanagement und Diagnose einsetzen. Eine für China entwickelte genauere SOCE-Überwachung könnte daher langfristig auch in europäischer Fahrzeugsoftware, in Werkstattdiagnosesystemen und in Zustandsberichten für Gebrauchtwagen Einzug halten.