BYD zeigt 4-nm-Chip Xuanji A3 und verspricht Kostenübernahme bei Assistenz-Unfällen

BYD verkauft längst nicht mehr nur Batterien und günstige Elektroautos.

Einen großen Teil seines Erfolgs verdankt BYD Batterien, elektrischen Antrieben und dem Preis. Blade Battery, DM-i-Plug-in-Hybride und eine aggressive Skalierung der Produktion machten das Unternehmen zu einem Schwergewicht auf dem chinesischen Elektroautomarkt. Nun überträgt BYD diese Logik der vertikalen Integration auf das Gehirn des Fahrerassistenzsystems.

Der Xuanji A3 ist nicht einfach ein weiteres Steuergerät. BYD bezeichnet ihn als Chinas ersten selbst entwickelten 4-nm-Chip in Automotive-Qualität für die Fahrzeugsteuerung. Nach Angaben des Unternehmens unterstützt er Funktionen des autonomen Fahrens nach Level 3 und Level 4. In einer Konfiguration mit drei Chips soll ein Fahrzeug auf mehr als 2100 TOPS Rechenleistung kommen. TOPS steht für Billionen Operationen pro Sekunde und beschreibt die Rohleistung eines KI-Chips.

Auf dem Papier rückt BYD damit bereits in die Nähe von Nvidia. Nvidia DRIVE AGX Thor verspricht mehr als 1000 INT8-TOPS und unterstützt skalierbare Architekturen von L2+-Systemen bis zum vollautonomen Fahren. BYD setzt dem einen eigenen Chip entgegen, den das Unternehmen direkt mit der God’s-Eye-Software, der Sensorhardware und der elektrischen Architektur des Fahrzeugs verbinden kann.

Der Xuanji A3 gibt BYD Kontrolle über die gesamte Kette.

Der Xuanji A3 nutzt eine 16-Kern-CPU, 273 GB Speicherbandbreite pro Sekunde, 420.000 DMIPS Rechenleistung und eine funktionale Sicherheitszertifizierung nach ASIL D. ASIL D ist die strengste Sicherheitsstufe der Autoindustrie für elektronische Systeme, die kritische Funktionen steuern.

Wichtiger als eine einzelne Kennzahl ist BYDs Kontrolle über Hard- und Software. Das Unternehmen erklärt, der Xuanji A3 arbeite mit den eigenen Algorithmen so zusammen, dass sich die Recheneffizienz verdopple. Zudem beansprucht BYD einen um 20 Prozent niedrigeren Energieverbrauch pro TOPS als vergleichbare Produkte. In einem Elektroauto ist das relevant, weil der Assistenzrechner nicht unbemerkt Reichweite kosten oder teure Kühlung erfordern soll.

BYD betont außerdem seine lange Erfahrung mit Halbleitern. Laut der EV-Quelle hat das Unternehmen sein Chipgeschäft über 24 Jahre aufgebaut, bietet mehr als 2000 Chipprodukte an und unterstützt die Halbleiterentwicklung mit mehr als 7000 Beschäftigten. Das unterscheidet BYD von Autoherstellern, die ihren zentralen Rechner für Fahrerassistenzsysteme bei Nvidia, Qualcomm oder einem anderen Zulieferer einkaufen.

God’s Eye wird zum Massenprodukt, nicht zum Luxus-Extra.

BYD verknüpft den Xuanji-A3-Chip mit der nächsten Stufe seines Fahrerassistenzsystems God’s Eye. Laut offizieller Ankündigung lässt sich die gesamte BYD-Modellpalette nun mit der God’s-Eye-B-Version mit LiDAR bestellen. Die EV-Quelle ergänzt, dass dieses LiDAR-basierte Stadtassistenzsystem in China 12.000 Yuan kostet, umgerechnet rund 1.520 Euro auf Basis des Kurses der Europäischen Zentralbank vom 29. Mai 2026.

BYD bringt LiDAR und Urban NOA in Volumenmodelle, statt die Technik teuren Spitzenmodellen vorzubehalten. In China erhöht das unmittelbar den Druck auf Tesla, XPeng, Nio, Li Auto und Marken, die das Huawei-Ökosystem nutzen. Nach Angaben von CnEVPost entwickeln auch Nio, XPeng und Li Auto eigene Chips, darunter Nios 5-nm-Shenji NX9031, XPengs Turing AI und Li Autos Mach M100.

Europa ist ein anderer Fall. Ein Chip, LiDAR und ein starker Marketingname reichen hier nicht aus, weil höher automatisiertes Fahren Typgenehmigung, Sicherheits-, Cybersecurity- und Haftungsprüfungen bestehen muss. Änderungen an der UNECE-Regelung für automatisierte Spurhaltesysteme erlauben unter bestimmten Bedingungen automatisiertes Fahren bis 130 km/h. Das ist jedoch nicht dasselbe wie ein L4-System, das frei im Stadtverkehr operiert.

Full Damage Coverage ist BYDs kühnster Schritt.

Der Xuanji A3 ist die Technikgeschichte. Full Damage Coverage ist die Geschäftsmodellgeschichte. In China verspricht BYD, den gesamten finanziellen Schaden zu übernehmen, wenn es bei korrekter Nutzung von Urban NOA zu einem Unfall kommt, für den der Nutzer rechtlich verantwortlich ist. Die Garantie läuft ein Jahr und gilt sowohl für Neukäufer als auch für Bestandskunden, die auf God’s Eye 5.0 aktualisieren.

BYD stellt dies als Vertrauensgarantie dar, nicht als gewöhnliche Versicherung. Laut der EV-Quelle spricht das Unternehmen von einer kostenlosen Zusage ohne Obergrenze für Auszahlungen und erklärt, sie solle die künftigen Versicherungsprämien des Halters nicht beeinflussen. Für einen Autohersteller ist das ungewöhnlich deutlich formuliert. Bislang ließ die Branche für Fahrerassistenzsysteme die Verantwortung meist beim Fahrer.

Auf die Formulierung kommt es dennoch an. BYD entbindet den Fahrer nicht in jeder Situation von Verantwortung. Die Garantie hängt davon ab, ob Urban NOA regelkonform genutzt wurde und ob der Vorfall BYDs Bedingungen erfüllt. Vorerst gilt das Angebot in China, nicht in Europa.

200 Millionen Kilometer pro Tag liefern der Software den Rohstoff.

BYD begründet die Garantie mit drei Säulen. Erstens mit der Größe der Flotte: Nach Unternehmensangaben sind bereits mehr als 3,15 Millionen BYD-Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen unterwegs. Zweitens mit Daten: God’s Eye sammelt täglich mehr als 200 Millionen Kilometer Fahrdaten. Drittens mit Personal: Laut BYD arbeiten 5000 Ingenieure an Fahrerassistenzsystemen.

Diese Datenmenge ist der Treibstoff moderner Fahrerassistenz. LiDAR, 4D-Millimeterwellenradar, Kameras und ein Zentralrechner erzeugen eine enorme Zahl von Grenzfällen, mit denen Ingenieure die Algorithmen verfeinern können. Laut der EV-Quelle nutzt die God’s-Eye-B-Version mit LiDAR die Xuanji Architecture 2.0, bei der Rohsignale der Sensoren direkt an das zentrale Gehirn geleitet werden. BYD gibt die Latenz des Systems mit acht Mikrosekunden an. Zum Sensorpaket gehören außerdem LiDAR mit einer 1,6-mal besseren Winkelauflösung als zuvor sowie 4D-Radar mit 400 Metern Erfassungsreichweite.

In Europa ist das zunächst ein Reputationssignal, kein vollständiger Funktionsstart.

In Europa positioniert sich BYD derzeit vor allem über Preise für Elektroautos, Ausstattung und Batterietechnik. Xuanji A3 und God’s Eye 5.0 könnten das technologische Markenbild hier in den kommenden Jahren stärken. Ein voll funktionsfähiges Urban-NOA-System mit Schadensgarantie wird dadurch aber nicht automatisch in europäischen Fahrzeugen erscheinen.

Regulierung ist nur ein Teil des Grundes. Europas Verkehrsumfeld, Datenschutzregeln, Versicherungsmodell und Haftungsrecht unterscheiden sich von China. Will BYD dasselbe Garantiemodell in Europa wiederholen, muss das Unternehmen nicht nur Käufer überzeugen, sondern auch Versicherer, Behörden und Typgenehmigungsstellen.

Trotzdem ist BYDs Schritt für Wettbewerber ausgesprochen unbequem. Wenn ein Hersteller sagt, sein System sei gut genug, um Schäden zu übernehmen, verkauft er nicht mehr nur Komfort durch Fahrerassistenz. Er verkauft Vertrauen. Das könnte zur nächsten großen Trennlinie werden, wenn Batterien, Reichweiten und Ladegeschwindigkeiten von Elektroautos einander immer ähnlicher werden.

Techniküberblick.

BYD präsentierte den Xuanji A3, den das Unternehmen als Chinas ersten selbst entwickelten 4-nm-Chip in Automotive-Qualität für die Fahrzeugsteuerung bezeichnet.

Eine Konfiguration mit drei Chips liefert mehr als 2100 TOPS Rechenleistung. Laut BYD unterstützt der Chip Funktionen nach Level 3 und Level 4.

Die God’s-Eye-B-Version mit LiDAR wird in China für die gesamte BYD-Modellpalette optional erhältlich und kostet 12.000 Yuan, rund 1.520 Euro.

Full Damage Coverage deckt in China ein Jahr lang finanzielle Verluste ab, wenn Urban NOA korrekt genutzt wird und der Vorfall BYDs Bedingungen erfüllt.

BYD investiert mehr als 100 Milliarden Yuan, rund 12,7 Milliarden Euro, in die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen.

Früher machte BYD Wettbewerber mit Batterien und Preisen nervös. Jetzt versucht das Unternehmen etwas Schwierigeres: sie mit Vertrauen unter Druck zu setzen.