BMW muss den Gürtel enger schnallen: Schätzungsweise 8.000 Stellen könnten wegfallen

BMW bestätigt das Programm, nicht aber die endgültige Zahl

BMW hat sich mit seinem Betriebsrat auf ein freiwilliges Abfindungsprogramm für Verwaltungs- und Entwicklungsbereiche in Deutschland verständigt. Beschäftigte, die direkt in der Produktion tätig sind, sind ausgenommen. BMW zufolge werden in Deutschland bis Ende 2027 mehrere Tausend Stellen wegfallen. Eine mit den Plänen vertraute Quelle sagte Reuters hingegen, die weltweite Belegschaft des Konzerns könnte um rund 8.000 Beschäftigte schrumpfen.

Es handelt sich nicht um eine herkömmliche Welle betriebsbedingter Massenentlassungen. Das Programm basiert auf freiwilligen Abfindungen. Der weitergehende Stellenabbau soll zudem durch natürliche Fluktuation und eine restriktivere Nachbesetzung frei werdender Stellen erfolgen.

BMW beschäftigte Ende 2025 insgesamt 154.540 Menschen. Ein Abbau von rund 8.000 Stellen entspräche damit etwa 5,2 Prozent der Konzernbelegschaft.

In einer früheren Fassung des Artikels war von jährlichen Einsparungen in Höhe von 1 Milliarde Euro ab 2028 die Rede. BMW hat ein solches Ziel nicht bestätigt. Das Unternehmen erklärte lediglich, seine beschleunigten Struktur- und Effizienzmaßnahmen würden in der zweiten Jahreshälfte 2026 zu einer einmaligen Ergebnisbelastung führen; die Vorteile würden in den darauffolgenden Jahren sichtbar.

Produktionsstellen bleiben vorerst verschont

Indem BMW Beschäftigte ausnimmt, die direkt in der Produktion arbeiten, signalisiert der Konzern, dass sich das Programm auf Büro- und Entwicklungsfunktionen und nicht auf die Belegschaft in den Werken konzentriert. Das ist nicht ganz dasselbe wie eine formelle Garantie, dass sämtliche künftigen Produktionskapazitäten unverändert bleiben. Fließbandarbeiter sind jedoch nicht Teil des aktuellen Abfindungsprogramms.

Der umfassendere Umbau soll die Komplexität verringern, eine dauerhaft niedrigere Kostenbasis schaffen und Entscheidungen beschleunigen.

Das kann die Fixkosten senken, birgt aber auch Risiken. BMW muss gleichzeitig Batterien, elektrische Antriebssysteme, Software und neue Modelle mit Verbrennungsmotor entwickeln. Zu tiefe Einschnitte in der Entwicklung könnten genau jene Fähigkeiten schwächen, die der Konzern benötigt, um mit den schneller agierenden chinesischen Wettbewerbern mitzuhalten.

BMW will bis Ende 2027 insgesamt 40 neue oder umfassend überarbeitete Modelle auf den Markt bringen. Die mit dem Neue-Klasse-iX3 und dem i3 eingeführten Technologien und die neue Designsprache sollen schrittweise auf das übrige Modellprogramm übertragen werden. Der Konzern muss daher Bürokratie abbauen, ohne seine Entwicklungskompetenz zu beeinträchtigen.

China-Absatz bricht im zweiten Quartal um 30 Prozent ein

Die deutlichste Erklärung für die Kürzungen liefern die jüngsten Zahlen von BMW. Der Konzern lieferte im zweiten Quartal 2026 weltweit 590.947 Fahrzeuge aus, 4,9 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. In der Vertriebsregion China sanken die Auslieferungen um 30,2 Prozent auf 117.815 Fahrzeuge.

Der Rückgang war nicht weltweit zu beobachten. Im zweiten Quartal stiegen die Auslieferungen in Europa um 7,6 Prozent und in den USA um 11,9 Prozent. Das Problem von BMW ist somit kein Einbruch in allen Märkten, sondern die starke Abhängigkeit von China. Dort geben heimische Hersteller bei Software, Elektroantrieben und schnellen Modellanläufen das Tempo vor.

Die weltweiten Auslieferungen vollelektrischer Fahrzeuge der BMW Group stiegen im zweiten Quartal um 5,2 Prozent auf 116.807 Einheiten. In Europa legten die BEV-Auslieferungen um 37,9 Prozent auf 81.500 Fahrzeuge zu. Das zeigt, dass die Elektroautos von BMW weltweit nicht erfolglos sind. Das starke Wachstum in Europa kann den deutlichen Abschwung in China jedoch nicht ausgleichen, insbesondere bei Modellen ohne Elektroantrieb.

Gewinn sinkt schneller als Absatz

Der Vorsteuergewinn von BMW fiel im zweiten Quartal um 35,1 Prozent auf 1,697 Milliarden Euro. Die EBIT-Marge im Segment Automobile sank von 5,4 Prozent im Vorjahreszeitraum auf 2,3 Prozent. Das EBIT des Segments selbst brach um 60,7 Prozent auf 629 Millionen Euro ein.

Ein solcher Margendruck macht selbst einen vergleichsweise moderaten Rückgang der Auslieferungen schmerzhaft, insbesondere weil BMW gleichzeitig eine neue Modellgeneration und mehrere Antriebstechnologien finanziert. Allein die Einfuhrzölle schmälerten die Marge des Segments Automobile im zweiten Quartal um rund 1,25 Prozentpunkte.

Das Unternehmen senkte am 16. Juni 2026 seine Prognose für das Gesamtjahr und bestätigte den revidierten Ausblick bei der Veröffentlichung der Ergebnisse für das zweite Quartal am 30. Juli. Die erwartete EBIT-Marge im Segment Automobile wurde von 4–6 Prozent auf 1–3 Prozent gesenkt. BMW rechnet nun außerdem mit einem leichten Rückgang der Fahrzeugauslieferungen und einem deutlichen Einbruch des Vorsteuergewinns im Konzern.

BMW verwies auf die rasche Verschlechterung des chinesischen Automarkts, insbesondere bei Fahrzeugen ohne Elektroantrieb, den zunehmenden Wettbewerb im asiatisch-pazifischen Raum und die Auswirkungen des anhaltenden Konflikts im Nahen Osten auf Energiekosten und Verbrauchervertrauen. Zölle sorgten für zusätzlichen Druck, doch in seiner offiziellen Gewinnwarnung stellte BMW vor allem China und die geopolitische Unsicherheit in den Vordergrund.

Neue Klasse muss die Kürzungen rechtfertigen

BMW setzt auf seine Modelle der Neuen Klasse, um wieder Wachstum zu erzielen. Das neue Technologiepaket umfasst Batteriezellen der sechsten Generation, eine 800-Volt-Elektroarchitektur, schnelleres Laden, mehr Reichweite sowie eine neu gestaltete Elektronik- und Softwarearchitektur.

BMW zufolge sind die Bestellungen für den iX3, das erste Serienmodell der Neuen Klasse, auf Kurs, die Marke von 100.000 zu erreichen. Das Werk in Debrecen fertigte nur neun Monate nach dem Start der Serienproduktion den 50.000. iX3 und führte im Februar 2026 aufgrund der starken Nachfrage früher als geplant eine zweite Schicht ein.

Die Schwierigkeit liegt in der geografischen Verteilung. Erfolg in Europa führt nicht automatisch zu Erfolg in China, wo Käufer andere Erwartungen an Software, digitale Dienste und Preise haben.

BMW muss seine Kosten daher senken, bevor sich die Investitionen in die Neue Klasse vollständig auszahlen. Der Abbau von Bürojobs verschafft Zeit, bringt chinesische Kunden aber nicht automatisch zurück und macht deutsche Entwicklungsarbeit nicht billiger.

Beschäftigungsrückgang in der deutschen Autoindustrie hat bereits begonnen

Auch die häufig zitierte Prognose zur Beschäftigung in der deutschen Autoindustrie muss eingeordnet werden. Der VDA prognostiziert nicht, dass vom heutigen Niveau aus weitere 225.000 Stellen wegfallen werden.

Der Verband schätzt, dass die Beschäftigung in der deutschen Automobilindustrie 2035 um rund 225.000 Stellen niedriger liegen könnte als 2019. Etwa 100.000 dieser Arbeitsplätze sind bereits weggefallen, sodass noch ein möglicher weiterer Abbau von rund 125.000 Stellen verbleibt.

Der Rückgang ist nicht allein auf die vergleichsweise einfache Konstruktion von Elektrofahrzeugen zurückzuführen. Der VDA verweist zudem auf Deutschlands hohe Energie- und Arbeitskosten, Steuern, Bürokratie und nachlassende Wettbewerbsfähigkeit. Neue Arbeitsplätze im Zusammenhang mit klimaneutraler und digitaler Mobilität entstünden zunehmend im Ausland statt in Deutschland.

Der Umbau bei BMW ist daher mehr als eine Reaktion auf ein schwaches Quartal. Er zeigt, dass sich selbst der deutsche Autokonzern, der lange als stabilster unter den großen Herstellern des Landes galt, an einen Markt anpassen muss, in dem Wachstum in China nicht mehr garantiert ist und die Entwicklungs- und Produktionskosten in Europa hoch bleiben.

Die BMW-Werke bleiben dieses Mal verschont. Stattdessen betreffen die Maßnahmen viele jener Beschäftigten, die die nächsten Fahrzeuge des Konzerns planen und deren Entwicklung steuern. Gerade deshalb könnte der Umbau in den Büros die Zukunft von BMW tiefgreifender prägen als eine vorübergehende Verlangsamung am Fließband.