Airbus A350-1000ULR flog mehr als 24 Stunden, blieb aber weit unter dem absoluten Luftfahrtrekord

Airbus wählte bewusst den langen Weg

Das Flugerprobungsflugzeug MSN707 startete am 27. Juli in Melbourne und landete am Morgen des 28. Juli in Toulouse. Nach Angaben von Airbus legte es 12.460 Seemeilen beziehungsweise 23.076 km zurück und blieb 24 Stunden und 24 Minuten in der Luft.

Statt nach Westen über den Indischen Ozean zu fliegen, überquerte das Flugzeug den Pazifik in Richtung Los Angeles, flog weiter über die Vereinigten Staaten und Kanada, überquerte den Atlantik südlich von Grönland und passierte anschließend Großbritannien, bevor es Südfrankreich erreichte. Die Ingenieure verlängerten den Einsatz bewusst, um das Flugzeug unter Bedingungen zu erproben, die über die erwartete Dauer künftiger Linienflüge hinausgehen.

Mit dem Test sollte nachgewiesen werden, dass das Flugzeug einen Einsatz mit 23 Stunden Blockzeit bewältigen kann. Die Blockzeit reicht vom Lösen der Parkbremse am Abflughafen bis zu ihrem Anlegen an der Parkposition des Zielflughafens. Für die längsten geplanten Strecken von Qantas werden bis zu 21 Stunden und 40 Minuten Flugzeit erwartet; die verbleibende Reserve ist für Rollen, Warteschleifen und eine mögliche Umleitung zu einem Ausweichflughafen vorgesehen.

Dies war weder ein Passagierflug noch ein Zulassungstest

Airbus stuft den Flug Melbourne–Toulouse als Entwicklungsflugtest und nicht als Zulassungsflug ein. Das Flugzeug beförderte weder die vorgesehene kommerzielle Zuladung von 238 Passagieren und deren Gepäck noch den üblichen Bordservice. Stattdessen waren fünf Piloten, zwei Flugversuchsingenieure zur Überwachung der Flugzeugsysteme vom Cockpit aus und drei an Instrumentenstationen in der Kabine arbeitende Flugversuchsingenieure an Bord. Drei der Piloten kamen von Airbus und zwei von Qantas.

Die Piloten arbeiteten in Vier-Stunden-Schichten, wobei alle zwei Stunden ein Besatzungsmitglied wechselte. So entstand eine zweistündige Überschneidung für eine gründliche Übergabe. Da die zwei neuen Ruheräume für die Cockpitbesatzung mit Geräten zur Überwachung der Belüftung belegt waren, schlief die Besatzung im Ruheraum für die Kabinencrew mit acht Schlafplätzen im Heck des Flugzeugs.

Die Angabe von 23.076 km kann daher nicht als Reichweite des A350-1000ULR mit voller kommerzieller Nutzlast betrachtet werden. Die geringe Zuladung, die mit Messinstrumenten ausgestattete Testkabine sowie die sorgfältig geplante Route und Wetterlage waren wesentlich günstiger als bei einem Linienflug.

Der Airbus flog 1.474 km weiter als die von Guinness geführte Boeing-Bestmarke

Der derzeit von Guinness World Records veröffentlichte Distanzrekord für Verkehrsflugzeuge gehört der Boeing 777-200LR. Im Jahr 2005 flog Boeing das Flugzeug in östlicher Richtung von Hongkong nach London und legte dabei 21.601,7 km in 22 Stunden und 42 Minuten zurück. Der A350-1000ULR ist nun rund 1.474 km weiter geflogen und blieb zusätzlich eine Stunde und 42 Minuten in der Luft.

Der Vergleich ist nicht völlig gleichwertig. Guinness beschreibt die Boeing als nicht modifiziertes Serienverkehrsflugzeug. Der A350-1000ULR ist eine speziell entwickelte Ultralangstreckenversion mit zusätzlichem Treibstofftank, höherem maximalem Startgewicht und weiteren Project-Sunrise-spezifischen Änderungen. Auch MSN707 flog in einer umfangreich instrumentierten Testkonfiguration. Es gibt keine öffentliche Bestätigung, dass eine für Rekorde zuständige Organisation den Airbus-Flug formell anerkannt hat.

Ebenso gibt es keine Grundlage für die Behauptung, dass zuvor noch kein Flugzeug ohne Landung oder Betankung mehr als 23.000 km geflogen sei. Die Rutan Voyager absolvierte 1986 die erste Nonstop-Weltumrundung ohne Auftanken und blieb dabei neun Tage in der Luft. Der aktuelle absolute FAI-Distanzrekord der Luftfahrt liegt noch höher: Steve Fossett legte 2006 mit dem Virgin Atlantic GlobalFlyer 41.467,53 km zurück.

Der Zusatztank verändert das Treibstoffsystem des A350

Der A350-1000ULR wird von zwei Rolls-Royce Trent XWB-97 angetrieben. Airbus hat einen hinteren Mitteltank mit 20.900 Litern Fassungsvermögen in die Flugzeugzelle integriert. Dadurch steigt die Reichweite gegenüber dem serienmäßigen A350-1000 um etwa 1.000 Seemeilen beziehungsweise 1.852 km. Die Modifikation erforderte eine überarbeitete Steuerung des Treibstoffsystems, zusätzliche Pumpen, eine Drucküberwachung und eine automatische Treibstoffübertragung zwischen den Tanks.

Zu den Hauptzielen des langen Fluges gehörte die Validierung des Zusatztanks sowie der Kabinenbelüftung und Temperaturregelung. Airbus testete außerdem sein neues Luftkühlsystem für die Bordküchen, das gegenüber der bisherigen Lösung rund 300 kg einspart. Jedes eingesparte Kilogramm trägt dazu bei, den Treibstoffverbrauch zu senken – besonders bei einem Einsatz, bei dem das Flugzeug mit Treibstoff für die folgenden 22 Stunden starten muss.

Extreme Reichweite begrenzt zwangsläufig die Nutzlast. Qantas wird seine A350-1000ULR mit lediglich 238 Sitzen ausstatten, während Airbus für einen serienmäßigen A350-1000 in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration 375 bis 400 Passagiere angibt. Die Qantas-Kabine wird über sechs First-Suiten, 52 Business-Suiten, 40 Premium-Economy-Sitze und 140 Economy-Sitze verfügen, von denen 42 unter der Bezeichnung Economy Plus angeboten werden. Die meisten Economy-Sitze bieten einen Sitzabstand von 33 Zoll beziehungsweise 838 mm, bei Economy Plus steigt er auf 34 Zoll.

Boeing bietet mehr Sitze, Airbus mehr einsatzspezifische Reichweite

Der nächstliegende künftige Konkurrent des A350-1000ULR ist die Boeing 777-8. Boeing nennt derzeit eine Reichweite von bis zu 9.500 Seemeilen beziehungsweise 17.590 km und eine Kapazität von 350 bis 425 Passagieren in einer Zwei-Klassen-Kabine. Airbus beschreibt den A350-1000ULR als für Einsätze von annähernd 10.000 Seemeilen beziehungsweise rund 18.500 km geeignet, Qantas hat seine Flugzeuge jedoch auf 238 Sitze begrenzt. Die Herstellerangaben sind nicht direkt vergleichbar, da ihnen unterschiedliche Annahmen zugrunde liegen; der strategische Unterschied ist dennoch klar.

Bei Boeings Konstruktion liegt der Schwerpunkt stärker auf der Passagierkapazität, während Airbus und Qantas Volumen zugunsten extremer Reichweite und einer Kabine mit hohem Premiumanteil opfern. Project Sunrise benötigt kein universell einsetzbares Langstreckenflugzeug. Benötigt wird ein hoch spezialisiertes Flugzeug, das Australiens Ostküste ohne Zwischenstopp mit Europa verbinden kann.

Das macht den A350-1000ULR für den gesamten Langstreckenmarkt bedeutsam. Er dürfte nie zu einer Variante mit hohen Stückzahlen werden, zeigt aber, wie weit sich eine bestehende zweistrahlige Passagierflugzeugplattform ausreizen lässt, ohne auf vier Triebwerke oder einen Tankstopp zurückzugreifen.

Der eigentliche Passagiertest beginnt 2027

Qantas plant, im Oktober 2027 Nonstop-Flüge zwischen Sydney und London aufzunehmen. Nach Angaben der Fluggesellschaft spart der Direktflug gegenüber den schnellsten Verbindungen mit einem Zwischenstopp bis zu vier Stunden. Der Ticketverkauf soll im Februar 2027 beginnen. Sydney–New York ist als nächste Project-Sunrise-Route bestätigt, ein Starttermin wurde jedoch noch nicht bekannt gegeben.

Das erste an Qantas ausgelieferte Flugzeug soll Vega heißen und im April 2027 eintreffen. Die Fluggesellschaft hat insgesamt 12 A350-1000ULR bestellt. MSN707, das für den Entwicklungsflug eingesetzte Flugzeug, ist nicht Vega und soll nicht als erstes ausgeliefert werden.

Die Technik kann ein Verkehrsflugzeug inzwischen mehr als einen Tag lang in der Luft halten. Die schwierigere Frage lautet, wie sich ein Passagier nach 22 Stunden in der Economy Class fühlen wird. Die Antwort von Qantas umfasst eine eigene Wellbeing Zone, wissenschaftlich entwickelte Beleuchtung, sorgfältig abgestimmte Mahlzeiten und eine deutlich weniger dicht bestuhlte Kabine als üblich. Keine dieser Maßnahmen wird einen 22-Stunden-Flug verkürzen, doch sie könnten ihn erträglich machen.

Airbus hat gezeigt, dass der A350-1000ULR einen außergewöhnlich langen Entwicklungsflug absolvieren kann. Nicht gezeigt wurde, dass das Flugzeug 238 Passagiere über 23.000 km befördern kann; ebenso wenig wurde der absolute Distanzrekord der Luftfahrt aufgestellt. Die eigentliche Leistung ist nüchterner und technisch bedeutsamer: Ein zweistrahliges Passagierflugzeug hat einen mehr als 24 Stunden dauernden Entwicklungseinsatz absolviert und damit die Aufnahme der Project-Sunrise-Linienflüge einen großen Schritt näher gebracht.