Assistenzsysteme versprechen Sicherheit, doch die Geduld der Besitzer schwindet

Fahrer lehnen Sicherheit nicht ab. Sie lehnen Systeme ab, die zu oft piepen, am Lenkrad zerren, Tempolimitschilder falsch erkennen und jede Fahrt mit einem Griff ins Einstellungsmenü beginnen lassen.

Sicherheitstechnik ist zum Bedienungsproblem geworden

Laut Driver Power 2026 sank die durchschnittliche Gesamtzufriedenheit über die 50 beliebtesten Modelle hinweg von 89,58 Prozent im Jahr 2024 auf 84,20 Prozent. Die Werte gingen in allen 10 bewerteten Kategorien zurück, am stärksten jedoch bei den Sicherheitssystemen.

Das ist relevant, weil ADAS, also fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme, zu einem der wichtigsten Verkaufsargumente neuer Autos geworden sind. Der Begriff umfasst eine breite Palette an Funktionen, darunter automatisches Notbremsen, Spurverlassenswarnung, Spurhalteassistent, Totwinkelüberwachung, Müdigkeitserkennung, intelligenter Geschwindigkeitsassistent und adaptive Geschwindigkeitsregelung.

Auf dem Papier sollte das das Fahren sicherer und weniger stressig machen. In der Praxis hängt es davon ab, wie gut das Auto seine Umgebung versteht und wie feinfühlig es eingreift.

Genau hier bricht die Beziehung zum Fahrer auf. Eine Warnung vor einer echten Gefahr wird schnell akzeptiert. Eine Warnung bei jedem Überholvorgang, in jeder Baustelle, wegen einer verschmutzten Kamera oder eines falsch erkannten Schilds wird dagegen rasch zum Hintergrundrauschen. Und Hintergrundrauschen wird abgeschaltet.

Vier von zehn Fahrern haben Systeme deaktiviert

Eine Studie von Brake und AXA UK verleiht den Driver Power-Ergebnissen zusätzliches Gewicht. Sie ergab, dass 41 Prozent der befragten Fahrer mindestens ein Sicherheitssystem in ihrem Auto ausgeschaltet hatten, am häufigsten deshalb, weil es störte.

Gleichzeitig sagten 82 Prozent der Fahrer, die Sicherheitsbewertung eines Autos sei für ihre Kaufentscheidung wichtig, doch nur 36 Prozent waren sicher, welche Sicherheitssysteme ihr eigenes Auto tatsächlich hat.

Das ist kein kleines Komfortproblem. Es ist ein Vertrauensproblem. Wenn Fahrer nicht verstehen, was ein System gerade tut, warum es eingreift oder wann es falschliegen könnte, wird aus Zusammenarbeit schnell Widerstand. Das Auto bietet theoretisch zwar mehr Sicherheit, der Fahrer nutzt davon aber weniger, weil das Erlebnis als aufdringlich oder unberechenbar empfunden wird.

Der größte Frust entsteht oft durch Systeme, die über die Lenkung eingreifen oder mit wiederholten akustischen Warnungen arbeiten. Ein Spurhalteassistent kann sich auf schmalen Straßen, in Baustellen oder auf Autobahnen mit schlechter Markierung eher wie ein Gegner als wie ein Helfer anfühlen. Fahrerüberwachungssysteme können Warnungen ausgeben, wenn der Fahrer in die Spiegel schaut, auf das Armaturenbrett blickt oder kurz zu einer Seitenstraße schaut. Ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent kann ein Schild falsch lesen und eine alltägliche Fahrt unnötig angespannt machen.

EU-Vorgaben machen das Thema noch schwerer zu ignorieren

Für Europa ist das besonders wichtig. Nach der Allgemeinen Sicherheitsverordnung der EU müssen alle neuen Fahrzeuge, die seit dem 7. Juli 2024 verkauft werden, mit einem erweiterten Paket aktiver Sicherheitssysteme ausgerüstet sein. Dazu gehören intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Notbremsassistent, Spurverlassenswarnung oder Spurhaltefunktion, Müdigkeits- und Aufmerksamkeitsüberwachung sowie weitere aktive Sicherheitsfunktionen.

Das Ziel ist richtig: weniger Tote und Schwerverletzte. Das Problem ist die Abstimmung. Wenn ein vorgeschriebenes System gut funktioniert, erlebt der Fahrer es als unsichtbares Sicherheitsnetz. Funktioniert es schlecht, wird jeder Fahrtbeginn zu einer kleinen Auseinandersetzung mit dem Auto.

Genau das ist der Unterschied zwischen gutem und schlechtem ADAS. Ein gutes System greift selten, präzise und nachvollziehbar ein. Ein schlechtes erinnert den Fahrer ständig daran, dass es da ist.

Touchscreens wiederholen denselben Fehler

Driver Power 2026 erzählt nicht nur eine Geschichte über Fahrerassistenzsysteme. Auch die Werte für Infotainment und Innenraumgestaltung gingen zurück. Laut Auto Express sank die Bewertung für die Balance zwischen berührungsempfindlichen und physischen Bedienelementen von 89,1 Prozent im Jahr 2024 auf 84 Prozent im Jahr 2026. Die Bewertung der Bedienbarkeit fiel von 87,8 Prozent auf 81,4 Prozent.

Es ist derselbe Fehler in anderer Form. Die Hersteller haben zu viele Funktionen auf Bildschirme verlagert, weil das modern wirkt, die Hardware vereinfacht und Software-Updates ermöglicht. Doch der Fahrer nutzt das Auto nicht auf einem Messestand. Er fährt bei Regen, in Dunkelheit, im Verkehr, mit Handschuhen, im Familienchaos und unter Zeitdruck.

Unter solchen Bedingungen hat eine physische Taste noch immer einen einfachen Vorteil: Der Fahrer kann sie ertasten.

Euro NCAP bewegt sich in dieselbe Richtung. Im Bewertungsprogramm 2026 wird stärker berücksichtigt, wie Fahrer auf grundlegende Funktionen zugreifen, zudem werden physische Bedienelemente für wichtige Befehle wie Blinker, Warnblinkanlage, Scheibenwischer und Hupe belohnt.

Tesla Model 3 zeigt, dass nicht allein der Bildschirm das Problem ist

Der Gesamtsieger von Driver Power 2026 macht die Argumentation komplizierter. Das Tesla Model 3 legt einen großen Teil seiner Bedienlogik auf den zentralen Touchscreen, gewann laut Auto Express aber trotzdem die Kategorie Sicherheitssysteme mit einem Wert von 89,7 Prozent.

Das beweist nicht, dass physische Tasten irrelevant sind. Es zeigt, dass Konsistenz und Vorhersehbarkeit mindestens ebenso wichtig sind wie die Art der Bedienung.

Im Tesla scheinen Fahrer zu verstehen, was die Systeme tun und wo sich die Bedienelemente befinden. Dieser Ansatz passt nicht zu jedem Auto und nicht zu jedem Fahrer, doch er zeigt, warum manche Technik akzeptiert wird, während andere auf Ablehnung stößt.

Die schlechteste Kombination ist nicht einfach nur ein Touchscreen. Es ist ein Touchscreen zusammen mit nervösen, überaktiven Fahrerassistenzsystemen. Dann fühlt sich das Auto nicht mehr so an, als würde es helfen. Es fühlt sich an, als würde es überwachen.

Die gleiche Frustration zeigt sich in den USA

Das ist nicht nur ein britisches oder europäisches Problem. Auch die Tech Experience Index-Studien von J.D. Power haben gezeigt, dass viele neue Technologien kein klares Problem der Besitzer lösen oder im Alltag lästig werden.

Für die Autohersteller verändert das die Definition von Qualität. Es reicht nicht mehr, wenn ein Auto einen leisen Innenraum, solide Materialien und haltbare mechanische Komponenten hat. Software, Menüs, Warnungen und Überwachungssysteme prägen das Besitzererlebnis inzwischen genauso stark.

Ein Auto, das seinen Fahrer jeden Morgen nervt, fühlt sich nicht hochwertig an, ganz gleich, wie fortschrittlich seine Technik ist.

Sicherheit darf nicht zur Bevormundung werden

Die falsche Lehre wäre, Fahrerassistenzsysteme pauschal für schlecht zu erklären. Das sind sie nicht. Ein gut abgestimmter Notbremsassistent, Totwinkelwarner oder adaptiver Tempomat kann Unfälle verhindern und Leben retten.

Die Frage ist nicht, ob diese Technik ins Auto gehört. Die Frage ist, ob sie gut genug abgestimmt ist, um das Vertrauen des Fahrers zu gewinnen.

Ein Auto sollte warnen, wenn das Risiko real ist. Es sollte eingreifen, wenn der Fahrer Hilfe braucht. Es sollte ruhig bleiben, wenn der Fahrer die Situation im Griff hat. Zu viele Systeme verfehlen diese Balance noch immer.

Nutzererlebnis wird zum Kaufargument

Weil EU-Vorgaben viele Sicherheitssysteme verpflichtend machen, können sich Hersteller nicht mehr allein dadurch abheben, dass sie einen Spurhalteassistenten oder eine Tempolimit-Unterstützung einbauen. Den Vorteil werden Marken haben, deren Systeme besser funktionieren als die der Konkurrenz.

Das bedeutet Investitionen nicht nur in Sensoren, sondern in das gesamte Nutzererlebnis: klarere Menüs, weniger aggressive Warntöne, bessere Kameralogik, einfachere Einstellungen und dort, wo es darauf ankommt, echte physische Bedienelemente.

Leistung, Kraftstoffverbrauch und Kofferraumvolumen bleiben wichtig. Doch in der nächsten Welle neuer Autos könnte die Marke den größten Vorteil haben, die den Fahrer am wenigsten reizt.

Ein modernes Auto muss nicht alle paar Sekunden beweisen, wie clever es ist. Es muss leise helfen, intelligent eingreifen und den Fahrer fahren lassen.