Den moderne bil ældes ikke længere af rust, men af serveren
Den moderne bil er ikke længere bare motor, gearkasse og karrosseri. Den er også en computer, som er afhængig af software, cloudtjenester, en mobilapp og producentens servere. I garantiperioden lyder det bekvemt. Bilen får opdateringer, fejl bliver rettet, og nye funktioner dukker op. Det egentlige spørgsmål kommer senere: Hvad sker der, når garantien udløber, og producentens interesse i at understøtte en gammel model begynder at køle af?
Softwarefremtiden har en udløbsdato
Bilindustrien sælger nu en softwarestyret fremtid, men undgår ofte at sige, hvor længe den fremtid faktisk varer. At garantien udløber, betyder ikke automatisk, at bilen holder op med at få opdateringer. Alligevel får købere sjældent et klart løfte om, at sikkerhedsrettelser, opkoblede tjenester og kritiske softwareopdateringer fortsætter gennem bilens rimelige levetid.
Det er vigtigt, fordi en bil uden videre kan blive på vejen i 10, 15 eller endda 20 år. En softwareplatform, et modem eller en cloudtjeneste kan have en langt kortere levetid. Her begynder den ubekvemme gråzone.
Opkoblede tjenester kan ganske enkelt forsvinde
Den mest synlige risiko er tabet af opkoblede tjenester. Fjernstart, digitale nøgler, bilsporing, nødopkald, sporing af stjålne biler, live trafikdata og dele af navigationssystemet kan blive til betalingsfunktioner efter en gratis periode, eller forsvinde helt.
Ejeren har stadig bilen, men ikke nødvendigvis den samme bil, som blev solgt fra ny. Det svarer lidt til at købe et hus og fem år senere opdage, at nogen har lagt lyset i entreen bag et abonnement.
Cybersikkerhed går ikke på pension med garantien
Den anden risiko er cybersikkerhed. En bil bliver ikke et stykke legetøj for hackere i det øjeblik, garantien udløber, men hvis softwaren ikke længere får rettelser, vokser risikoen år for år.
Det svage punkt er måske ikke engang bilen selv. Ofte er det producentens app, brugerkonto, cloudserver, forhandlerportal eller en tredjeparts telematiktjeneste. Tidligere sager har vist, at sårbarheder kunne gøre det muligt at låse biler op, starte dem, spore dem eller tømme deres lokalitetshistorik.
Bilen er også en rullende dataindsamler
Privatliv rejser et andet problem. En moderne bil ved, hvor ejeren kører hen, hvornår der køres, hvordan der accelereres, hvilken telefon der bruges, og hvilke tjenester der forbindes til bilen. Når en producent indsamler de data uden gennemsigtighed eller deler dem med eksterne parter, er bilen ikke længere blot transport. Den bliver en rullende dataindsamler.
Den risiko forsvinder ikke med garantien. Tværtimod kan den blive mere uklar med en brugt bil, hvor den nye ejer måske ikke engang ved, hvilke konti, telefoner eller tjenester der tidligere var knyttet til bilen.
Digitale sikkerhedsnet kan også forsvinde
Den fjerde risiko handler om sikkerhed. Hvis en producent stopper understøttelsen af en ældre opkoblingsplatform, kan tjenester, som køberen opfattede som en del af bilens sikkerhedsudstyr, også forsvinde. Automatiske nødopkald, fejlalarmer og genfinding af stjålne biler afhænger ofte af en forbindelse, en server og en aktiv tjeneste.
Bilen kan stadig køre. En del af dens digitale sikkerhedsnet kan imidlertid allerede være væk.
Tjeklisten til brugtbilen er ved at ændre sig
Det femte problem er brugtbilmarkedet. Fremover vil køb af en brugt bil ikke længere kun handle om, hvorvidt motoren går, og karrosseriet er lige. Købere skal også spørge, hvilken generation modem bilen bruger, om softwaren stadig kan opdateres, om producentens tjenester fortsat er aktive, om digitale nøgler er fjernet, om konti er nulstillet, og om modellen stadig får sikkerhedsrettelser.
En brugtbils tilstand er ikke længere kun mekanisk. Den er også digital.
Det egentlige problem er manglen på klarhed
Den største bekymring er ikke, at enhver bil pludselig bliver usikker, så snart garantien løber ud. Så enkelt er virkeligheden ikke. Det egentlige problem er gennemsigtighed.
Bilproducenter taler gerne om fjernopdateringer, softwareplatforme og digitale tjenester. De er langt mindre ivrige efter klart at sige, hvor længe softwareunderstøttelsen er garanteret.
Kinesiske biler er et nyttigt eksempel. Mange kommer med moderne elektronik, omfattende appfunktioner, kameraer, sensorer, cloudopkobling og softwarebaseret styring. Digitalt er mange af dem foran de europæiske producenter. Men det gør dem også mere risikable. Jo flere forbindelser en bil har, desto større bliver angrebsfladen.
Det store spørgsmål er, hvad der sker efter 7 til 10 år. Vil et mærke, som er kommet ind i Europa, til den tid stadig levere servere, en app, reservedele, softwareopdateringer, support uden for garantien og tjenester til det lokale marked? BYD, MG og SAIC, Geely og Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor og andre er ikke ens. Men mange af dem har endnu ikke bevist en lang levetid i Europa.
Bilen kan være fysisk sund, mens den digitale side ældes som en gammel Android-tablet. Den starter op, men ingen vedligeholder den rigtigt længere. Og ingen ved helt, hvornår kammerat major måtte beslutte at trække stikket ud af væggen.
Softwareunderstøttelse bør være en del af kontrakten
Det skal ændres. Hvis en bils sikkerhed, værdi og anvendelighed afhænger af software, bør varigheden af softwareunderstøttelsen stå lige så klart som kilometergarantien eller serviceintervallet. Købere har brug for at vide, hvor længe sikkerhedsrettelser kommer, hvilke tjenester der er midlertidige, hvad der senere bliver betalingsbelagt, og hvilke funktioner der kan forsvinde sammen med et netværk eller en server.
Ellers når vi et punkt, hvor biler ikke længere kun ældes på grund af rust, slidte bøsninger og trætte batterier. De ældes, fordi nogen et sted i et serverrum beslutter: Vi understøtter ikke længere denne model.
Det er bilindustriens næste store tillidskrise. Ikke et motorhavari, men et brudt løfte om, at en computer på hjul forbliver sikker længe efter, at champagnen i udstillingslokalet er blevet flad.
