Knallertbilens sikkerhed: Bilens ansigt, knallertens skrøbelighed

Diskussioner om knallertbiler bliver ofte hurtigt følelsesladede. Nogle ser dem som en fornuftig måde for en ung, en ældre eller en uden adgang til en almindelig bil at komme rundt. Andre ser en langsom kasse, der udløser risikable overhalinger og øger faren for alle omkring den. Begge sider har en pointe. Men når emnet er trafiksikkerhed, er indtryk en dårlig rettesnor. Fysikken passer sit arbejde uanset.

Fordelene er reelle, og de er værd at anerkende

En knallertbil giver føreren mere beskyttelse end en traditionel knallert eller et el løbehjul. Der er en karrosse omkring dig, glas foran, døre i siderne og i det mindste en form for sikkerhedssele. Fire hjul giver også mere stabilitet, især i regn, sjap og glat føre. Andre trafikanter kan lettere se den end et el løbehjul, som kan forsvinde på en mørk vej omtrent lige så overbevisende som en kommune, der forsøger at spare på gadebelysningen.

Belgiske data peger på, at knallertbilen er markant mere sikker pr. kørt kilometer end en tohjulet knallert. Risikoen for en ulykke med personskade var omkring 3,5 gange lavere i en knallertbil end på en knallert. Risikoen for et alvorligt udfald var også tydeligt lavere. Det er ikke en detalje. Hvis valget står mellem knallertbil og almindelig knallert, lægger knallertbilen i det mindste et ekstra lag beskyttelse på.

Noget tilsvarende gælder i sammenligningen med et el løbehjul, men her kræver det lidt præcision. Sammenlignelige kilometerbaserede data er stadig begrænsede. Alligevel taler sund fornuft ret højt. At sidde i et lukket køretøj, spændt fast og støttet af fire hjul, giver mere beskyttelse end at stå oprejst på et løbehjul, hvor ulykker ofte sker som soloulykker, sent om aftenen eller med den sædvanlige weekend-uforsigtighed i luften.

Knallertbilen har også en social værdi. Den giver mobilitet til unge, ældre og dem, hvis hverdag ikke passer pænt ind i en buskøreplan. I en by eller i udkanten af en kan det betyde adgang til skole, arbejde, indkøb og læge. Det argument fortjener at blive taget alvorligt, ikke fejet af med en overlegen håndbevægelse.

Her kommer knallertbilen til kort, og det går hurtigt

Så kommer den mindre behagelige del. En knallertbil er ikke en lille personbil. Den ligner, men konstruktion, masse og de sikkerhedskrav, den skal leve op til, ligger langt under en rigtig bils. I den europæiske L6e-kategori holder tilladt vægt og effekt køretøjet let og langsomt. Netop den lethed, som salgsmateriale kan klæde ud som effektivitet, bliver et argument imod føreren i det øjeblik, noget rammer den.

Den belgiske risikovurdering tegner billedet med brutal tydelighed. Sammenlignet med en personbil på veje uden motorveje har knallertbilen omtrent 2,5 gange så høj risiko pr. kilometer for en ulykke med personskade. Risikoen for et alvorligt udfald, altså død eller alvorlig tilskadekomst, stiger til omkring seks gange højere. I klar tekst betyder det én ting. Knallertbilen kan være bedre end en knallert, men ved siden af en personbil er den stadig dårligt beskyttet.

Franske data føjer en anden ubehagelig sandhed til. Omkring syv ud af ti knallertbilulykker sker i byområder, men næsten to tredjedele af dødsfaldene sker på veje uden for byerne. Endnu mere sigende var en knallertbilulykke på en landevej omkring seks gange mere tilbøjelig til at være dødelig end en ulykke i byområde. Når hastighederne stiger, stiger prisen for en fejl med.

Intet af det er overraskende. Når en knallertbil med 45 km/t møder trafik, der flyder med 80 eller 90 km/t, bliver hastighedsforskellen i sig selv farlig. Overhalingerne bliver flere. Tålmodigheden slipper hurtigere op. Modkørende trafik tilgiver ikke. Og når ulykken sker, beskytter knallertbilen sin fører langt mindre, end en personbil ville gøre. Pladedele kan give en følelse af sikkerhed, men den følelse dæmper ikke sammenstødet.

En sammenligning med knallert, el løbehjul og bil

Over for en almindelig knallert er knallertbilen det bedre valg for den, der vil have mere beskyttelse, mere stabilitet og mulighed for at køre året rundt. Det giver ingen mening at danse uden om det. En karrosse og en sikkerhedssele gør en forskel. Ikke et mirakel, men en forskel.

Over for et el løbehjul giver knallertbilen igen mere beskyttelse og bedre synlighed. Samtidig kører el løbehjul typisk i byer ved lavere hastigheder. Deres ulykker sker ofte på en anden måde, ofte uden et andet køretøj involveret. Knallertbilen bliver farlig netop der, hvor den skal dele vejen med biler. Derfor handler spørgsmålet ikke kun om køretøjet, men også om trafikmiljøet omkring det.

Over for en personbil hører knallertbilen dog til i en helt anden liga. En rigtig bil har bedre bremser, stærkere struktur, bedre kollisionsbeskyttelse, større stabilitet og en langt højere samlet sikkerhedsstandard. I den samme ulykke kommer personbilen næsten altid bedst ud af det. Det er en hård sætning at skrive, men på vejen betyder ærlighed mere end trøstende formuleringer.

Bør knallertbiler være tilladt på veje uden for byerne

Her hjælper det at skille to ting ad. En motorvej og en almindelig landevej er ikke det samme. En knallertbil er grundlæggende uegnet til motorvej. At sende en ud dér ville give omtrent lige så meget mening som at tage en paraply med ind i en vindmøllepark. Genstanden findes, men stedet er forkert. Topfart, masse og beskyttelsesniveau hører simpelthen ikke hjemme der.

Det sværere spørgsmål handler om almindelige veje uden for tættere bebyggelse, hvor grænsen ligger på 70, 80 eller 90 km/t. Det er her, det største sammenstød opstår mellem bevægelsesfrihed og trafiksikkerhed. Et generelt forbud uden for bygrænsen ville være kontant, men for groft. Det ville skære igennem virkeligheden i mange landområder og små byer, hvor knallertbilen ikke er et legetøj, men et nødvendigt transportmiddel.

Samtidig ville det være lige så skødesløst at tillade knallertbiler på alle landeveje, bare fordi de ikke er motorveje. De franske og belgiske tal er for tydelige til at ignorere. Risikoen stiger markant, når den omgivende trafik bliver hurtigere. Derfor ligner en begrænsning baseret på vejtype og hastighedsgrænse det mest fornuftige svar. Den typiske knallertbil bør blive på gader og veje med grænser op til 50 km/t, eller på nøje udvalgte strækninger op til 70 km/t. Veje med 80 og 90 km/t bør som udgangspunkt være forbudt, bortset fra sjældne lokale tilfælde, hvor vejens karakter reelt begrunder det.

Den tilgang ville være stram, men ikke blind. Den ville anerkende to sandheder på én gang. I byer og langsommere trafik er knallertbilen nyttig. Midt i hurtigere trafik bliver den for skrøbelig.

Smuthullet i kørekortreglerne og udvanding af lovens hensigt

Der er endnu et punkt, som fortjener at blive sagt ligeud. Hvor en knallertbil kan køres uden et almindeligt kørekort, åbner systemet en grim bagdør. Det bliver en attraktiv udvej for personer, der har mistet førerretten, men stadig vil være i trafikken. Loven tog den ret fra dem af en grund, hvad enten det skyldtes farlig kørsel eller uansvarlig adfærd, men samtidig står en anden dør på klem.

Det kan se socialt lempeligt ud, men set med trafiksikkerhedsbriller virker det naivt. Hvis nogen er uegnet til at køre personbil, bliver vedkommende ikke automatisk sikker, bare fordi karrossen er mindre, og mærket på instrumentbrættet siger noget andet. Tværtimod. I et køretøj med svagere beskyttelse kan en dårlig beslutning ende endnu værre.

Føreren af en knallertbil bør som minimum gennemgå en tydelig og obligatorisk uddannelse. Endnu bedre bør retten til at bruge en ikke blive en automatisk redningsplanke for dem, som staten allerede har frataget førerretten. Behovet for mobilitet er reelt. At udvande lovens betydning er ikke klog socialpolitik. Det er en indrømmelse, pakket lidt for skødesløst ind som medfølelse.

Hvad der bør ske nu

En fornuftig politik bør holde op med at lade som om, knallertbilen hverken er det ene eller det andet, og derfor på en eller anden måde fri for kravene fra begge verdener. Netop dens mellemposition er grunden til, at den har brug for mere præcise regler.

Første skridt ville være klarere begrænsninger på hurtigere veje, understøttet af reel håndhævelse. Det andet ville være skrappere sikkerhedskrav, bedre bremser, bedre sikkerhedsseler, en stærkere struktur og bedre synlighed. Det tredje handler om uddannelse. Hvis et køretøj får lov at køre i rigtig trafik, er håb ikke nok. Man kan ikke bare stole på, at føreren selv finder ud af det hele.

Hele debatten peger på et bredere europæisk problem. Små bykøretøjer lover billig og fleksibel mobilitet, men reglerne har stadig tendens til at fokusere på kategori frem for den faktiske fysik i et sammenstød. Knallertbilen forsøger at kombinere knallertens enkelhed med bilens komfort, men i sin nuværende form ender den ofte med at kombinere svaghederne fra begge. På markedet sælger den sig som en lille bil. I trafikken minder den alt for ofte om, at en lille bil og noget, der bare ligner en, ikke helt er det samme.