Europa tabte første runde i bilbranchen til Kina
Ifølge EY faldt EU's eksport af biler og komponenter til Kina med 34 procent i 2025 til 16 milliarder euro. Samtidig steg importen fra Kina med 8 procent til 22 milliarder euro. På få år blev et overskud på mange milliarder euro vendt til et underskud. Budskabet i den udvikling er ret klart: Europæiske producenter mister prissætningskraft i Kina, mens kinesiske bilproducenter udvider deres rolle i Europas værdikæde.
Udviklingen rammer især Tyskland, der længe har været den vigtigste eksportmotor i Europas bilindustri. Tysk eksport af biler og dele til Kina nåede næsten 30 milliarder euro i 2022, men var i 2025 faldet til 13,6 milliarder euro. Samtidig steg strømmen den anden vej, og importen af kinesiske biler til Tyskland voksede til 7,4 milliarder euro. Samlet peger IW-undersøgelsen, som Reuters henviser til, og EY's tal i samme retning. Tysklands gamle styrke i Kina eroderer hurtigere, end Europas premium-mærker virkede villige til at indrømme for bare få år siden.
Det handler ikke kun om handelsstatistik. Europas eget bilmarked blev i 2025 langt mere modtageligt for kinesiske mærker. Tal fra Inovev, citeret af Reuters, viste, at kinesiske producenter fordoblede deres markedsandel i Europa til 6 procent. I Storbritannien steg de til omkring 11 procent. I Spanien og Italien nåede de cirka 9 procent. Tyskland og Frankrig er stadig mere modstandsdygtige, men kombinationen af lavere priser, et bredere modelprogram og hurtigere tilpasning giver kinesiske mærker en fordel netop i de segmenter, hvor europæiske producenter tidligere kunne læne sig tungt op ad mærkeværdien.
Fremgangen skyldes ikke kun lave priser. Europas drivlinjemiks bevæger sig mod hybrider. Tal fra ACEA viste, at hybrider stod for 34,5 procent af alle nye personbiler registreret i EU i 2025, mens elbiler nåede en andel på 17,4 procent. Her læste kinesiske producenter markedet mere præcist end flere af deres europæiske rivaler. De sendte elbiler, plug-in-hybrider og fuldhybrider på markedet samtidig, i stedet for at satse alt på én teknologisk retning og håbe, at kunderne fulgte med.
Europa-Kommissionen svarede i slutningen af 2024 igen med ekstra udligningstold på elbiler bygget i Kina, med satser fra 7,8 procent til 35,3 procent afhængigt af producenten. BYD blev mødt med 17,0 procent, mens SAIC blev ramt af 35,3 procent. Tiltaget gælder dog kun batterielektriske biler. Reuters bemærkede, at hybrider og modeller med forbrændingsmotor slipper uden om den barriere, hvilket er med til at forklare, hvorfor kinesiske mærker så hurtigt vandt terræn på markeder som Polen. Europa svarede med told. Kina svarede ved at justere sit modelmiks.
På længere sigt ser billedet endnu mere alvorligt ud. S and P Global Mobility vurderede, at kinesiske mærker havde en markedsandel på 5,8 procent i Europa i 2025, og at den kan stige til næsten 15,5 procent i 2035. Den samme analyse pegede på, at omkring 44 procent af de kinesiske biler, der til den tid sælges i Europa, allerede vil blive bygget i Europa eller Tyrkiet. Den næste kamp kommer med andre ord ikke kun til at handle om import. Den kommer til at handle om lokal produktion, kontrol over forsyningskæden og selve industripolitikken.
Derfor betyder vendepunktet i 2025 mere end én grim linje i et regneark. Det peger på, at Europas bilindustri mistede sit prispræmie i Kina hurtigere, end den nåede at opbygge et nyt værditilbud på hjemmemarkedet. Hvis europæiske producenter vil generobre initiativet, skal de bevæge sig i tre retninger på én gang. De skal sænke omkostningerne, forkorte udviklingscyklusserne og opbygge et modelprogram, der passer til el- og hybridæraen uden at udvande det, deres mærker faktisk står for. Ellers vil dagens handelsunderskud begynde at ligne mindre et tilbageslag og mere de tidlige konturer af en permanent industriel afhængighed.
