Rafał Grzanecki z Renaultu: „Neprodáváme smartphony. Stále prodáváme auta.“

Renault vstupuje do období, v němž se téměř každý dobře známý pojem z automobilového průmyslu přepisuje nanovo. Auta se stávají softwarově definovanými vozidly. Užitkové vozy míří k elektrickým platformám. Malá auta se vracejí v nové, elektrické podobě. Ojeté vozy se stávají součástí uspořádanějšího obchodního modelu. Ve střední a východní Evropě se ale žádná z těchto změn nedá prodat jen hesly.

Pro Rafała Grzaneckého je východisko jednoduché. Auto musí pořád fungovat jako auto. Elektrický Master musí dávat smysl v kurýrním provozu. Nové Twingo musí odpovídat na skutečnou městskou potřebu, a ne jen dobře vypadat na tiskové fotografii. Renault 5 musí vzbuzovat emoce i v zemích, kde původní model nikdy neměl takový kulturní status jako ve Francii nebo v Itálii. A softwarově definované vozidlo nesmí v zákazníkovi vzbudit dojem, že si kupuje počítač na kolech.

Než se dostaneme k oficiálním tématům: jak si Renault v regionu nyní vede?

Rafał Grzanecki:

Rychle. Konec měsíce a začátek nového jsou vždycky intenzivní, ale z pohledu prodejů je celkový obraz v regionu dobrý.

Dobrým příkladem je Clio. Když jsme auto viděli zhruba před rokem a půl a pak se podívali na jeho cenové nastavení, měli jsme určité obavy. Segment B je velmi citlivý na cenu a cena nového vozu byla vyšší než dříve. Auto ale na trhu funguje dobře. Lidé ho poznávají, líbí se jim a Clio v podstatě navázalo na prodeje předchozího modelu.

Když se nějaké auto neprodává tak, jak jsme čekali, musíme pochopit proč. Na papíře může všechno sedět: motory, převodovky, technologie, cena i výbava. Pak mluvíte s dealery a ptáte se, co je špatně. Někdy jednoduchá odpověď neexistuje.

Pokud vidíme, že má smysl o vůz bojovat, podpoříme auto kampaněmi nebo úpravou cenového nastavení. Pokud ne, musíme přehodnotit ambice a soustředit se tam, kde může trh přinést rozumný výsledek.

Automobilový průmysl stále častěji mluví o softwarově definovaných vozidlech, tedy SDV. Jak to vysvětlit zákazníkovi ze střední a východní Evropy tak, aby neměl pocit, že už si nekupuje auto, ale počítač na kolech?

Neprodáváme smartphony. Stále prodáváme auta. Softwarově definované vozidlo však dává autu mnohem větší flexibilitu.

Zjednodušeně řečeno má vůz centralizovanější „mozek“, jednu výpočetní platformu nebo procesor, který řídí řadu funkcí. To znamená, že se vůz může během svého života vyvíjet. Funkce lze aktualizovat, vylepšovat a přizpůsobovat potřebám.

Tento přístup začínáme uplatňovat u konkrétních užitkových vozů. Nové modely Trafic, Goelette a Estafette jsou spojené se softwarově definovanou architekturou. V jejich případě je důležitá také flexibilita platformy: skateboardová platforma, pohon zadních kol, nízko uložená baterie a možnost stavět na stejném základu různé typy karoserie, například běžnou dodávku nebo verzi určenou pro doručování zásilek.

U užitkových vozidel je to zvlášť důležité, protože zákazníci používají auto jako pracovní nástroj a jejich potřeby se velmi liší. V budoucnu může velký flotilový zákazník získat možnost integrovat do vozu funkce, které se dřív zaváděly obtížně, nebo téměř vůbec, protože auto mělo mnoho oddělených systémů.

Důležitá je i samotná technologie. Mluvili jsme například o 800voltové soustavě. V tomto segmentu je to silný argument, protože pro firemního zákazníka jsou nabíjení, dostupnost vozidla a omezení prostojů mimořádně důležité.

Renault Master se v Evropě prodává dobře. Jak současnému zákazníkovi Masteru vysvětlit, zda má být jeho další dodávka elektrická, nebo spalovací?

Všechno začíná skutečným způsobem používání u konkrétního zákazníka. Neřekli bychom zákazníkovi, který vozí zboží například z Česka do Francie nebo zajišťuje jinou mezinárodní přepravu, že elektrický Master je pro něj dnes správné řešení. To by nebylo fér.

Nový Master má v elektrické verzi velmi rozumný dojezd, ale zároveň víme, jak se tato vozidla používají v reálném životě a jaké vzdálenosti najíždějí. Všechno tedy závisí na charakteru práce.

Ve městě a při rozvozu na poslední míli může být elektrický Master velmi dobrou alternativou. Pokud dodávka denně najede zhruba 200 nebo 300 kilometrů, pohybuje se po Praze nebo jejím okolí, může se přes noc nabíjet v depu, a pokud náklady na elektřinu ve srovnání s dieselem vycházejí rozumně, elektrická verze už dává smysl.

U dlouhých tras a velkých dodávek zůstane diesel ještě nějakou dobu velmi důležitý. Musíme zákazníky s novou technologií seznamovat, vysvětlovat jim ji, ale během příštích dvou nebo tří let se na elektřinu nepřepneme úplně.

Je záruka na elektrický Master stejná jako na diesel?

Ano. U baterie je záruka obzvlášť důležitá, protože zákazníci se obávali stárnutí akumulátoru.

Zkušenosti ukazují, že degradace baterie neprobíhá tak, že by po pěti letech zmizela polovina využitelné kapacity. Zákazník ale musí mít záruku a pocit jistoty.

Elektromobily jsou stále běžnější, ale vodík je pro zákazníky pořád mnohem vzdálenější. Jak se dá prodávat?

Vodík může být alternativou, zvlášť ve spojení s elektrickým pohonem. Technologie existuje. Renault pracuje na vodíkových řešeních a Alpine Alpenglow je příkladem toho, jak lze vodík použít také jako testovací platformu pro sportovněji zaměřenou technologii.

Problémem je tankování. V našich zemích - v Polsku, v Pobaltí a v dalších částech regionu - lze vodíkové plnicí stanice doslova spočítat na prstech jedné ruky. To uvedení této technologie na trh výrazně komplikuje.

Praktičtější využití vodíku pravděpodobně začne u flotilových zákazníků a nejspíš na větších trzích, například ve Francii. V našem regionu zatím poptávku nevidíme. Možná se objeví v budoucnu v energetice nebo u firem, které budou mít vlastní možnost tankování. Zatím to ale není masové řešení.

Renault nemíří výhradně k elektromobilům. Jak důležitá je hybridní technologie?

Elektrifikace pro nás znamená jak elektromobily, tak hybridy. Renault se na hybridy velmi výrazně soustředí.

V Evropě máme mezi výrobci hybridů velmi silnou pozici, hned za Toyotou, a v našem regionu už hybridy tvoří více než 30 % prodejů. Je to velmi důležitá část naší strategie.

Brzy se má spustit výroba nového Twinga E-Tech electric. Bude hlavní zbraní Renaultu proti čínským výrobcům, nebo spíše městským autem pro užší skupinu zákazníků?

Neřekl bych, že Twingo je především zbraní proti čínským autům. V určitém smyslu využíváme čínskou rychlost a technologický přístup. Proces dotažení Twinga do produkční podoby proběhl velmi rychle a v tomto ohledu jsme se učili z tempa čínského vývoje. Auto se ale vyrábí v Evropě, ve Slovinsku, a dodavatelé jsou evropští.

Čínští výrobci se v Evropě soustředí spíš na větší auta, zejména crossovery a SUV. Twingo vstupuje do segmentu malých aut, kde je konkurentů málo. Je to spíš šance znovu definovat, co evropský městský zákazník skutečně potřebuje. Posledních 30 let automobilový svět směřoval ke stále větším autům. Twingo se ptá, zda opravdu vždy potřebujeme větší auto.

Twingo je menší a lehčí, a proto může používat menší baterii. Spotřebuje méně energie a v městském používání dává smysl. Ve Francii byly první objednávky velmi silné. V našich zemích otevřeme objednávky později a prodej pravděpodobně spustíme na konci prvního čtvrtletí příštího roku.

V našem regionu trh s elektromobily ještě není na takové úrovni jako v některých zemích západní Evropy. Když se objeví dotace, trh rychle roste, ale obvykle ne na úroveň Francie nebo Německa. Pro Twingo je tedy na našem trhu příležitost, ale zároveň i výzva.

Twingo vychází z platformové logiky spojené s Renaultem 5 a mělo by přinášet hodně radosti z jízdy. Je to kompaktní auto, kratší než čtyři metry, ale praktické. Posuvná zadní lavice umožňuje volit mezi větším zavazadlovým prostorem a větším místem pro cestující. Celkový charakter auta je pozitivní a emotivní - je to vůz, který lidem vyloudí úsměv, ne auto, které se snaží působit agresivně.

Jel jsem Renaultem 5 a bylo to jedno z nejpomalejších aut, jaká jsem kdy řídil - ne kvůli rychlosti, ale proto, že při každé zastávce lidé přicházeli a ptali se, co je to za auto.

To je výstižné označení - nejpomalejší auto, jaké jste řídil.

U Renaultu 5 je zajímavé, že v našich zemích tento model nemá stejnou historii jako ve Francii, Španělsku, Portugalsku nebo Itálii. Starých Renaultů 5 tu jezdilo málo. Přesto nové auto emocionálně funguje velmi silně.

Koncept Renaultu 5 byl představen před mnoha lety a lidé si ho zamilovali. Okamžitě vzniklo velké očekávání. Součástí mýtu tohoto auta se stal i příběh o tom, jak Luca de Meo uviděl žlutý koncept Renaultu 5 a řekl, že tohle auto se musí vyrábět.

Myslím, že pravda je někde uprostřed: designéři chtěli to auto do výroby dostat tak jako tak a de Meo v něm rozpoznal správné emoce. Už dřív uměl takové ikony velmi dobře oživovat.

Pochopil jsem správně, že Twingo bylo celé vyvinuto v Číně?

Pokud jde o dotažení vozu do sériové výroby a industrializaci, ano, tento proces se velmi výrazně odehrával v Číně. Finální design ale vznikl ve Francii a výroba probíhá ve Slovinsku.

Šlo o velmi výrazné zkrácení času potřebného k vývoji auta a jeho uvedení do výroby.

Pojďme mluvit o Scénicu. Toto jméno se znovu objevilo jako elektrický crossover, ale část lidí říká, že to není přesně to, co od Scénicu čekali. Jaká je jeho budoucnost?

Scénic je pro Renault velmi důležité a emocionálně silné jméno. Přechod od rodinného MPV se spalovacím motorem k elektrickému vozu s výraznějším charakterem SUV byl samozřejmě obtížný. Pro skutečné fanoušky Renaultu to mohla být bolestivá změna.

Scénic si však na trhu vede docela dobře a s tímto jménem budeme pracovat dál. Říkám tomu sága Scénicu - nekončí u jednoho auta. V budoucnu se pod jménem Scénic objeví další vozy.

Zároveň Scénicu nevrátíme spalovací motor. Evropské regulace a cíle CO₂ znamenají, že musíme prodávat dostatek elektromobilů. Scénic zůstane elektrický.

Když se s ním svezete, zjistíte, že je to ve skutečnosti velmi dobré rodinné auto. Nabízí místo pro pět lidí, má velký kufr a velmi dobře se řídí. V reálném provozu s ním lze dosáhnout velmi dobrého dojezdu.

Co pro Renault znamená těsnější integrace Ampere se skupinou?

Souvisí to se snahou zjednodušit firmu a lépe kontrolovat procesy. V určitém okamžiku bylo ve skupině mnoho různých jednotek a samostatných struktur. Jedním z cílů nového vedení je organizaci více propojit.

Neznamená to změnu strategie elektrifikace. Platformy i technický směr zůstávají. Jde spíš o to, jak dosáhnout toho, aby byla organizace rychlejší, jednodušší a lépe reagovala.

Je to důležité i vzhledem k čínským konkurentům, protože ti se ve vývoji pohybují velmi rychle.

Alpine A290 je téměř jako Renault 5, ale přece jen ne úplně. Přilákala značka Alpine mladší zákazníky a nekonkuruje Renaultu?

Smyslem Alpine není kanibalizovat Renault. Cílem je přilákat nové zákazníky. U A290 nevidíme, že by odváděla zákazníky Renaultu 5. Spíše oslovuje jiného kupce.

Pro některé zákazníky může být Renault 5 příliš roztomilý, příliš emotivní nebo nedostatečně racionální. A290 působí sportovněji, vážněji a má agresivnější charakter. Může sedět někomu, kdo chce malé elektrické auto, ale ne tak „sladké“ jako Renault 5. Ne každý chce jezdit žlutým autem.

U Alpine je v našem regionu velkým omezením také prodejní síť. V některých zemích je prodejních míst velmi málo a v pobaltských zemích Alpine v podstatě zastoupení nemá. Renault má ve srovnání s tím výrazně širší dealerskou síť.

Prodejní potenciál A290 proto nelze hodnotit pouze podle samotného auta - je třeba vzít v úvahu také to, kde a jakým způsobem se prodává.

Pro srovnání lze zmínit MINI. V našem regionu je to jeden z nejpřirozenějších konkurentů A290: malé, elektrické, emotivní a velmi výrazné auto.

Renault hodně mluví o oběhovém hospodářství. Jak do toho zapadá prodej ojetých aut? Bude se Renault v budoucnu více soustředit na ojeté Renaulty?

Program ojetých vozů je velmi důležitý pro nás i pro naše dealery. Máme program Renew, jehož cílem je dát zákazníkovi jistotu při nákupu ojetého Renaultu.

Když dealer prodá nové auto a přijme starý vůz na protiúčet, obchod nekončí jednou transakcí. Může prodat nový vůz, dál prodat ojetý vůz, nabídnout financování, pojištění i servis. Zákazník zůstává v síti a má jistotu, že auto bylo zkontrolováno.

Pro zákazníka jsou důležité kvalita, záruka a transparentnost. Auto musí projít stanovenými kontrolami, stáří a nájezd kilometrů musí splňovat podmínky programu a kupující ví, že za vozem stojí oficiální síť Renaultu.

Je tu ještě jedna důležitá věc, o níž se ne vždy mluví: zůstatková hodnota. Pokud se ojeté vozy dané značky prodávají a kontrolují přes oficiální síť, pomáhá to udržet jejich hodnotu. Pokud si zákazník koupí například šestileté Clio a po dvou letech ho prodá, neměl by přijít o příliš mnoho peněz.

Je to dobré pro zákazníka, pro dealera i pro výrobce.

V automobilovém průmyslu pracujete více než 20 let. Co vás nejvíc překvapilo?

Poslední roky přinesly největší změny. Když se podíváme na automobilovou branži od 70. let do roku 2000, auta se zlepšovala a zvětšovala, motory byly silnější, přicházely ABS, elektrická okna, vstřikování paliva a další technologie. Změna ale nebyla tak velká jako dnes.

Pro mě je nejzajímavějším a možná podceňovaným tématem rozvoj autonomních nebo poloautonomních schopností. Hodně mluvíme o elektromobilech a CO₂, ale elektronika a software aut se v oblasti řidičských asistenčních systémů vyvinuly obrovsky.

Když jedete současným autem, vidíte, že technologie už dokáže v mnoha situacích výrazně pomoci. Řidič musí držet ruce na volantu a oči na silnici a senzory to kontrolují, ale technologicky jsme se dostali velmi daleko.

Problém je spíš v tom, že společnost a právo nejsou připravené. Když autonomní auto způsobí nehodu, kdo nese odpovědnost? Výrobce? Dodavatel? Tvůrce softwaru? Zatím na to neexistuje jednoduchá odpověď. V mnoha ohledech tedy technologie předbíhá společnost i právní rámec.

To však neznamená, že se z aut vytrácí emoce. Pořád si můžete užívat auto, jako je Alpine A110, nebo vzpomínat na vozy jako Clio. Jen možnosti současných aut jsou nesrovnatelně větší než před 20 lety.