Nové Mitsubishi Pajero se vrací k rámové konstrukci a dostane S-AWC

Pajero se po 27 letech vrací k samostatnému rámu

Mitsubishi uvádí, že nové Pajero kombinuje robustní základ v podobě žebřinového rámu s podvozkem vyvinutým tak, aby pneumatiky zůstávaly v kontaktu s nerovným povrchem a současně se na silnici omezovaly pohyby a vibrace karoserie.

Samotný rám nebyl tajemstvím. Mitsubishi už v květnu potvrdilo, že Pajero využije architekturu žebřinového rámu současného Tritonu, zároveň však dostane vlastní kabinu a specifické přední i zadní zavěšení. Vzniká tedy jako svébytná vlajková loď, nikoli jen jako Triton s uzavřenou karoserií nebo přímý nástupce modelu Pajero Sport.

Konstrukce znamená výraznou změnu směru. První dvě generace Pajera využívaly oddělenou karoserii a rám, ale třetí generace představená v roce 1999 přešla na samonosnou karoserii s integrovaným rámem. Čtvrtá generace stejnou koncepci dále rozvinula. Podle Mitsubishi tato změna zvýšila torzní tuhost a zlepšila bezpečnost při nárazu i ovladatelnost, zatímco nezávislé zavěšení všech kol posílilo stabilitu ve vysokých rychlostech.

Nový model se po 27 letech vrací k samostatnému žebřinovému rámu. Neznamená to však oživení nezměněné koncepce z 1980. let. Mitsubishi ve svém historickém komentáři upozorňuje, že moderní žebřinové rámy těží z pokroku v oblasti materiálů a přesnosti výroby. Konstruktéři tak mohou usilovat o pevnost a odolnost a současně zlepšovat jízdní vlastnosti na silnici.

Rám Tritonu nabízí pevný, ale těžký základ

Žebřinový rám současného Tritonu má o 65 % větší plochu průřezu než u předchůdce, zatímco tuhost v ohybu vzrostla o 60 % a torzní tuhost o 40 %. Mitsubishi tvrdí, že související nárůst hmotnosti omezilo větším využitím vysokopevnostní oceli.

Rozvor Tritonu 3 130 mm poskytuje hrubou představu o možných rozměrech nového Pajera, Mitsubishi však nepotvrdilo, že si SUV zachová stejnou vzdálenost mezi nápravami. Pětimístný Triton ve verzi GSR pro japonský trh měří 5 360 mm na délku, 1 930 mm na šířku a 1 815 mm na výšku, přičemž jeho pohotovostní hmotnost činí 2 120 kg.

Zvlášť důležité bude specifické zadní zavěšení Pajera. Triton používá tuhou zadní nápravu s listovými pružinami, protože musí převážet značný náklad. Vlajkový model zaměřený na osobní přepravu potřebuje jiný poměr mezi zdvihem kol, nosností, kontrolou pohybů karoserie a jízdním komfortem.

Mitsubishi konečné uspořádání nezveřejnilo, takže je zatím příliš brzy tvrdit, zda Pajero dostane nezávislé zavěšení zadních kol, tuhou nápravu s vinutými pružinami, nebo jiné řešení.

Samostatný rám může být výhodou při náročné jízdě v terénu, tažení přívěsu a dlouhodobém pracovním nasazení. Může však také zvýšit hmotnost a ztížit udržení nízkého těžiště. Hlavním technickým úkolem Mitsubishi proto bude zachovat odolnost konstrukce, aniž by vůz přišel o komfort a přesnost očekávané od moderního vlajkového SUV.

S-AWC zatím neprozrazuje konstrukci pohonu všech kol

Druhou zásadní potvrzenou novinkou je S-AWC neboli Super-All Wheel Control. Mitsubishi definuje S-AWC jako integrovaný systém řízení jízdní dynamiky založený na třech funkcích: podélném rozdělování točivého momentu, příčném vektorování točivého momentu a řízení brzd všech kol.

Konkrétní provedení se mezi modely liší. Upoutávka na nové Pajero potvrzuje S-AWC, nikoli však mechanickou konstrukci pohonu všech kol ani přesné dílčí systémy ukryté pod tímto označením.

Mitsubishi neuvedlo, zda Pajero převezme z Tritonu rozdělovací převodovku Super Select 4WD-II s redukčním převodem a uzamykatelným mezinápravovým diferenciálem, nebo zda použije jiný systém přizpůsobený budoucímu pohonnému ústrojí.

V Tritonu nabízí Super Select 4WD-II pohon zadních kol, stálý pohon všech kol s otevřeným mezinápravovým diferenciálem, pohon všech kol s uzamčeným mezinápravovým diferenciálem a pohon všech kol s uzamčeným mezinápravovým diferenciálem a redukčním převodem. Žádnou z těchto funkcí zatím nelze považovat za potvrzenou pro Pajero.

Pohonné ústrojí zůstává největší nezodpovězenou otázkou

Mitsubishi neoznámilo motor Pajera, převodovku, výkon ani točivý moment. Bylo by proto předčasné tvrdit, že potvrzeným pohonným ústrojím Pajera bude vznětový motor Tritonu o objemu 2,4 litru.

Výkonnější verze vznětového motoru o objemu 2,4 litru v Tritonu pro japonský a australský trh používá dvoustupňové přeplňování a dosahuje výkonu 150 kW a točivého momentu 470 Nm. Lze ji kombinovat se šestistupňovou automatickou převodovkou. Tyto hodnoty představují věrohodný orientační bod, neurčují však konečnou specifikaci Pajera.

Střednědobý až dlouhodobý plán Mitsubishi počítá s uvedením 13 modelů mezi fiskálními roky 2026 a 2031, včetně pěti hybridů HEV a pěti plug-in hybridů PHEV. Automobilka také uvádí, že chce elektrifikační technologie příští generace zavést napříč modelovou řadou, včetně vozů s rámovou konstrukcí.

Plán však žádný konkrétní hybridní systém přímo s Pajerem nespojuje. Elektrifikovaná verze je proto reálnou možností, nikoli potvrzeným technickým faktem.

Trojice ukazatelů se vrací v digitální podobě

Nové Pajero také oživuje charakteristickou trojici ukazatelů známou z dřívějších generací. Namísto tří analogových přístrojů zobrazuje digitální Multi Meter nadmořskou výšku, směr podle kompasu, venkovní teplotu, úhly podélného a příčného náklonu vozidla a rozdělení točivého momentu mezi levou a pravou stranu.

Jde o víc než nostalgický designový prvek. Údaje o podélném a příčném náklonu mohou řidiči pomoci posoudit polohu vozu při prudkých výjezdech a jízdě po bočním svahu, zatímco zobrazení točivého momentu ukazuje reakce řídicích systémů.

Displej však nemůže nahradit skutečnou terénní techniku. O schopnostech Pajera nakonec z velké části rozhodnou redukční převod, uzávěrky diferenciálů, zdvihy podvozku, světlá výška a nájezdové i výjezdové úhly. Mitsubishi tyto údaje dosud nezveřejnilo.

Land Cruiser a Everest nastavují náročné měřítko

V globálním měřítku bude nové Pajero nejpříměji soupeřit s modely Toyota Land Cruiser 250, Ford Everest a dalšími SUV se žebřinovým rámem, která jsou příbuzná s pick-upy.

Evropský Land Cruiser od Toyoty používá vznětový motor o objemu 2,8 litru s výkonem 150 kW a točivým momentem 500 Nm, přičemž v současné generaci je k dispozici mild-hybridní asistence s napětím 48 V. Toyota uvádí nejvyšší hmotnost brzděného přívěsu 3 500 kg. Už nyní nabízí kombinaci odolnosti, točivého momentu a užitných vlastností, které bude Mitsubishi muset buď dorovnat, nebo vyvážit bohatou výbavou a konkurenceschopnou cenou.

Ford Everest v několika důležitých asijských, australských, afrických a blízkovýchodních zemích nastavuje vyšší výkonové měřítko. Jeho nabízený vznětový motor V6 o objemu 3,0 litru dosahuje výkonu 184 kW a točivého momentu 600 Nm a spolupracuje s desetistupňovou automatickou převodovkou.

Pajero nemusí nutně vyhrát souboj o výkon. Jeho předností by mohl být základ odvozený od Tritonu, dobře vyladěné řízení S-AWC, účelná terénní technika a přesvědčivý poměr ceny a užitné hodnoty. Postavení vlajkové lodi však bude vyžadovat tišší kabinu, hodnotnější materiály a zřetelný posun v jízdním komfortu oproti modelu Pajero Sport.

Prodej v Evropě nebyl potvrzen

Mitsubishi označuje Pajero za globální model a jeho světovou premiéru uspořádá na podzim 2026. Zatím neoznámilo zahájení prodeje, místo výroby, ceny ani definitivní seznam trhů.

Současnou nabídku Mitsubishi Motors Europe tvoří modely Colt, ASX, Grandis, Eclipse Cross BEV a Outlander PHEV. Pajero se v evropské nabídce zatím neobjevuje, takže globální premiéru nelze vykládat jako potvrzení, že SUV dorazí do Estonska nebo obecněji do Evropské unie.

Uvedení na evropský trh by vyžadovalo vhodné pohonné ústrojí, splnění místních emisních a bezpečnostních předpisů a dostatečný očekávaný objem prodeje, který by ospravedlnil typové schválení a distribuci. Jméno Pajero má v Evropě stále značnou historickou hodnotu, současná strategie Mitsubishi však klade zvláštní důraz na Japonsko, Filipíny a Vietnam spolu s vybranými růstovými trhy na Blízkém východě a v Latinské Americe.

I tak se nové Pajero rýsuje jako jeden z nejvýznamnějších vlastních modelů Mitsubishi za poslední roky. Samostatný žebřinový rám ukazuje, že automobilka neobnovuje toto jméno jen jako kosmetické cvičení. Konečný verdikt bude záviset na pohonném ústrojí, konstrukci pohonu všech kol, uspořádání podvozku a na tom, zda dokáže nabídnout terénní schopnosti bez nadměrné hmotnosti nebo těžkopádného chování na silnici.