Nová logika japonských dotací na elektromobily zasáhla i domácí výrobce, Nissan Ariya ztratil, Toyota a Tesla si polepšily
Japonsko od 1. dubna upravilo dotace na nákup elektromobilů tak, aby zřetelně zvýhodnilo domácí výrobu baterií a dodavatelské řetězce odpovídající průmyslovým prioritám země. Zásah přitom nedopadl jen na čínské značky. Oficiální tabulka ukazuje, že podpora pro Nissan Ariya klesla z 1,29 milionu jenů, 7 900 eur, na 1,0 milionu jenů, 6 100 eur, zatímco Toyota bZ4X zůstává na 1,3 milionu jenů, 7 950 eur, a několik verzí Tesly Model Y drží 1,27 milionu jenů, 7 770 eur.
Cíl Tokia na papíře dává smysl. Japonské ministerstvo hospodářství, obchodu a průmyslu, METI, popisuje roli dotací CEV dvojím způsobem: mají urychlit rozšíření čistších vozidel a zároveň využít domácí elektrifikaci k posílení konkurenceschopnosti japonského automobilového průmyslu a jeho pozice na exportních trzích. Stejné oficiální strategické materiály zároveň otevřeně uvádějí, že výše podpory závisí na tom, jak výrobce přispívá k zelené transformaci v celém automobilovém hodnotovém řetězci. Nejde tedy jen o samotný vůz, ale také o nabíjecí infrastrukturu, poprodejní podporu a širší podmínky vlastnictví.
V praxi se situace od 1. dubna výrazně vyostřila. V oficiální tabulce dotací si Toyota bZ4X ponechává sazbu 1,3 milionu jenů, 7 950 eur. Různé verze Nissanu Ariya naopak klesly z 1,29 milionu jenů, 7 900 eur, na 1,0 milionu jenů, 6 100 eur. BYD Atto 3 a Seal spadly z rozmezí 350 000 až 450 000 jenů, 2 140 až 2 750 eur, na pouhých 150 000 jenů, 920 eur, zatímco několik verzí Tesly Model Y zůstává na 1,27 milionu jenů, 7 770 eur. Směr této politiky je zřejmý. Japonsko neodměňuje jen domácí značku. Zvýhodňuje dodavatelské řetězce, které lépe odpovídají národním cílům v oblasti průmyslové odolnosti a strategické bezpečnosti dodávek.
Japonsko se tímto směrem vydalo už v roce 2024, kdy podpořilo projekty v oblasti baterií a bateriových komponentů částkou až 350 miliard jenů, 2,14 miliardy eur, a otevřeně uvedlo, že chce posílit domácí bateriový dodavatelský řetězec a konkurenceschopnost tohoto odvětví. Totéž vyplývá i z dokumentů METI, které mluví o širší domácí výrobní základně a stabilnějších dodávkách. Tabulka dotací pro rok 2026 tak nepředstavuje jednorázovou akci. Je dalším krokem v delší strategii, jejímž prostřednictvím se Tokio snaží vrátit větší část hodnotového řetězce elektromobilů na domácí půdu.
Problém je v tom, že Japonsko nyní potřebuje dvě věci současně: silnější bateriový sektor a rychleji rostoucí trh s elektromobily. Agentura Reuters 3. dubna upozornila, že japonský trh s elektromobily se stále rozvíjí pomalu a kupující dál dávají přednost hybridům. V takovém prostředí může jakékoli snížení dotací, které zasáhne i domácí modely, přechod spíše zkomplikovat než usnadnit. Pokud se Nissan Ariya stane pro zákazníky méně atraktivním právě ve chvíli, kdy Tesla v Japonsku agresivně rozšiřuje svou prodejní a servisní síť, nemusí to nutně posílit japonský automobilový průmysl jako celek. Posílí to toho, kdo se zrovna nejlépe vejde do nového systému hodnocení.
Právě v tom spočívá problematická hrana této politiky. Režim dotací, který má chránit národní průmysl, může nakonec rozdělit vítěze a poražené i uvnitř samotného Japonska, zatímco širší trh s elektromobily se stále snaží nabrat tempo.
