Jim Farley: Čínské pick-upy zatím postrádají skutečnou pracovní sílu
Co šéf Fordu skutečně kritizoval
Farley uvedl, že situace se mění ve chvíli, kdy do korby naložíte zhruba 500 kilogramů nebo po autě chcete serióznější tahání přívěsu. Podle něj se BYD Shark v takové chvíli už nechová jako Ford Ranger nebo Toyota Hilux, jakmile jde do tuhého. Zároveň zdůraznil, že čínským výrobcům stále chybí desítky let nasbíraných zkušeností potřebných k vyladění žebřinového rámu, podvozku, nastavení pro tahání, i nosnosti pro opravdu tvrdou práci. Jinými slovy, elektrifikace vypadá chytře, dokud se někdo nezeptá, jestli to vydrží i ve druhé polovině pracovního dne.
BYD Shark a GWM Cannon nehrají úplně stejnou hru
Farley čínské pick-upy neodmítl paušálně. BYD Shark i GWM Cannon Alpha PHEV označil za konkurenceschopné, zejména pro zákazníky, kteří každý den netahají těžké náklady a dávají přednost úspornější nebo elektrifikované variantě. Technický rozdíl je vidět i v číslech. BYD Shark 6 má schválenou hmotnost brzděného přívěsu 2,5 tuny, zatímco GWM Cannon Alpha PHEV i Ford Ranger PHEV uvádějí 3,5 tuny a používají mechanický pohon všech kol. V katalogu to nemusí vypadat dramaticky, na stavbě nebo před lodním přívěsem se ale rozdíl projeví velmi rychle.
Proč se tohle téma otevřelo právě v Austrálii
Austrálie je pro podobnou debatu téměř ideální. Ford Ranger tam v roce 2025 vedl trh s 56 555 prodanými kusy, zatímco BYD Shark 6 dosáhl na 18 073 a rychle se stal jedním z nejviditelnějších plug-in hybridních pick-upů v zemi. Současně se v Austrálii prodeje plug-in hybridů v roce 2025 více než zdvojnásobily na 53 484 vozů a auta vyrobená v Číně vzrostla zhruba na 18 procent celého trhu. Když se trh současně posouvá k elektrifikaci i k čínským značkám, nepřekvapí, že se šéf Fordu rozhodl podívat se na věc osobně.
Ford nepopírá čínský pokrok, snaží se ho rozklíčovat
Právě to dělá Farleyho komentáře zajímavějšími. Není to šéf, který by automaticky shazoval všechno, co přichází z Číny. Už dříve veřejně řekl, že jezdil s Xiaomi SU7 a nechtěl ho vrátit. Na začátku března v Austrálii také naznačil, že Ford by pro tamní trh mohl zvažovat nový model osobního auta, místo aby jen přelakoval nějaké globální řešení podle místního vkusu. Dojem je zřejmý. Ford se čínským rivalům nesměje. Snaží se bránit své nejsilnější pozice a zároveň se učit v oblastech, kde už ostatní udávají tempo.
Čínské značky získávají zákazníky rychle díky technologiím, ceně a elektrifikaci, zatímco Ford a Toyota dál staví na odolnosti, schopnosti vozit náklad a síle při tahání. Zatím mohou tyto dva přístupy existovat vedle sebe, ale ne úplně v klidu, protože dříve nebo později si zákazník musí vybrat, jestli chce moderní lifestylové auto, nebo skutečný pracovní nástroj. A automobilový průmysl dobře ví, že jakmile si kupující zvyknou na pohodlnější volbu, samotná stará sláva už účet nezaplatí.
