Elektrické BMW M převezme svůj zvuk z M3 GTS, M4 GTS a M6 s V10

Odpovědí nemá být falešný zvuk V10 reprodukovaný z reproduktorů. BMW zkoumá zvukovou DNA řadového šestiválce v M4 GTS, osmiválce v M3 GTS a desetiválce v M6 a chce ji spojit s přirozeným projevem elektromotorů, aby pro příští generaci M vytvořilo vlastní akustickou identitu.

BMW M nechce předstírat spalovací motor

M4 GTS, M3 GTS a M6 nejsou jen tři slavná BMW. Představují tři odlišné éry divize M: přeplňovaný řadový šestiválec, vysokootáčkový osmiválec a exotický desetiválec. BMW je nepoužívá k vytvoření zvukového menu, v němž si řidič zvolí „V8“ nebo „V10“. Snaží se pochopit, co dělá zvuk vozu M pro řidiče emocionálně čitelným.

BMWBLOG uvádí, že šéf BMW M Frank van Meel to formuloval jasně: elektrický vůz M nemá předstírat spalovací auto, ale potřebuje akustickou odezvu, která vytvoří známé a věrohodné spojení s řidičem. Podle stejného zdroje BMW M nahrálo zvuk modelů E92 M3 GTS, F82 M4 GTS a E64 M6 s cílem smíchat je se základními tóny elektromotorů a vytvořit novou zvukovou kulisu specifickou pro M.

Elektrický vůz M potřebuje zvuk, protože ticho ubírá informace

Problémem elektrického sportovního auta není rychlost v přímce. Problém je, jak řidič tuto rychlost vnímá a čte. Spalovací motor neustále komunikuje: rostoucí otáčky, zvuk sání, tlak ve výfuku, načasování řazení i vibrace dávají tělu opěrné body. Elektrický pohon nabízí obrovský tah, často ho ale podává lineárně a sterilně.

Právě tady se syntetický zvuk stává něčím víc než jen efektem. Pokud řidiči pomáhá vnímat akceleraci, přilnavost a jízdní režim, stává se součástí rozhraní mezi člověkem a autem. Plní roli, kterou dřív zastával zvuk motoru ve starém M3, jen jinými technickými prostředky.

Vlastní zvuková architektura HypersonX ukazuje, že BMW nevnímá zvuk jen jako hluk. Systém vyvinutý pro Neue Klasse používá 43 zvukových signálů vytvořených studiem BMW Group Sound Design Studio a oddělené jízdní zvuky pro režimy Personal a Sport. BMW uvádí, že se zvukové spektrum přizpůsobuje jízdní situaci a má vytvářet emocionální spojení mezi řidičem a vozem.

Neue Klasse M dostane čtyři elektromotory a 800 V architekturu

Zvuk není jedinou velkou změnou. BMW M oficiálně potvrdilo, že příští generace čistě elektrických modelů M využije systém BMW M eDrive s jedním elektromotorem pro každé kolo. Celek řídí systémy M Dynamic Performance Control a elektronika jízdní dynamiky BMW „Heart of Joy“.

To umožňuje rozdělovat výkon individuálně mezi všechna čtyři kola. BMW zároveň uvádí, že přední nápravu lze zcela odpojit, aby se zachoval pocit zadokolky typický pro vozy M a zlepšila se efektivita.

Pro divizi M jde o větší posun než přechod od atmosférických řadových šestiválců k přeplňování nebo od osmiválců k modernímu řadovému šestiválci S58. Koncepce se čtyřmi elektromotory dává BMW úroveň řízení točivého momentu, kterou mechanický diferenciál nabídnout nedokáže. Zároveň ale mizí část starého rituálu: převody, otáčky, spojka, narůstající výkon i přirozené vrstvení zvuku.

BMW také slibuje vysokonapěťový akumulátor s využitelnou kapacitou přes 100 kWh, elektrickou soustavu o napětí 800 V, vyšší nabíjecí výkon a chlazení přizpůsobené nasazení ve výkonných vozech. První čistě elektrické modely BMW M mají dorazit na trh od roku 2027.

Elektrické BMW M bude simulovat řazení

BMW M u zvuku nekončí. Podle oficiálních tiskových informací budou budoucí čistě elektrické modely M využívat také simulované řazení a speciální jízdní režimy. Neznamená to ale konvenční převodovku. Software místo toho rozdělí akceleraci, nástup točivého momentu a zvuk do zřetelnějších kroků, aby měl řidič známější pocit postupného budování výkonu.

Puristům to může znít jako svatokrádež. Na okruhu nebo na povrchu s nízkou přilnavostí to ale může dávat i praktický smysl. Pokud velmi výkonný elektrický pohon pošle příliš mnoho točivého momentu už při minimálním pohybu pedálu, auto se hůř dávkuje s potřebnou přesností. Strategie simulovaného řazení může rozdělit dodávku výkonu do čitelnějších kroků a usnadnit odhad jízdy na limitu.

CarExpert uvádí, že šéf vývoje BMW M Philipp Brunn vysvětlil logiku přesně v těchto intencích: v podmínkách s nízkou přilnavostí může strategie simulovaných převodových stupňů řidiči usnadnit kontrolu výkonu.

Právě tady začíná být „falešné řazení“ zajímavé. Špatná verze by byla jen trikem jako z herní konzole. Dobrá verze by naopak mohla být nástrojem, který řidiči pomůže přesněji využít elektrický pohon blížící se hranici 1000 koní.

Hyundai Ioniq 5 N ukázal, že hravost může fungovat

BMW nevstupuje do prázdného prostoru. Hyundai Ioniq 5 N už ukázal, že elektrické auto může využívat simulované řazení i umělý zvuk, aniž by automaticky působilo směšně. Podle oficiálních údajů Hyundai nabízí Ioniq 5 N v režimu N Grin Boost až 478 kW, zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,4 s a systémy N e-Shift a N Active Sound+, které mají elektrický pohon udělat hravějším a vtahujícím.

BMW musí stejnou myšlenku vyřešit v jiném tónu. Hyundai si může dovolit mladistvější míru okázalosti, protože Ioniq 5 N vznikl částečně proto, aby ukázal, že elektromobily mohou být zábavné. BMW M nese těžší odkaz. Pro mnoho řidičů neznamená jméno M3 jen rychlost, ale také přesnost, čitelné otáčky, vyváženost podvozku a pocit, že k nim auto promlouvá bez filtru.

Právě proto nesmí zvuk BMW působit jako vtip. Musí být součástí jízdní dynamiky.

Porsche ukazuje jinou cestu

Porsche Taycan používá systém Electric Sport Sound s odlišnou filozofií. Porsche se nesnaží, aby Taycan zněl jako 911. Místo toho zesiluje vlastní elektrický zvuk vozu, a to uvnitř i vně. Automobilka systém popisuje jako emocionálnější projev zvukového designu typického pro Porsche, nikoli jako kopii starého spalovacího motoru.

BMW v tom má užitečný referenční bod. Pokud Porsche staví čistý akustický podpis kolem elektrického výkonu a Hyundai si vědomě pohrává s digitálním divadlem, musí si BMW M najít vlastní linii mezi těmito dvěma přístupy. Příliš tiché řešení může zákazníky divize M nechat chladnými. Příliš falešné by zase ztratilo důvěryhodnost.

Správné řešení od BMW by mělo řidiče přimět přestat myslet na to, že „tohle jde z reproduktorů“. Plyn, řízení, brzdy, pohyby karoserie, zvuk i akcelerace by měly fungovat ve stejném rytmu.

Největším rizikem není syntetický zvuk, ale neupřímnost

Zvuk elektrického vozu M sám o sobě problém nepředstavuje. Problém začíná ve chvíli, kdy auto lže. Pokud z reproduktorů zní kopie starého V10, ale akcelerace, odezva pedálu a dodávka výkonu tomu neodpovídají, výsledkem je jen laciný kostým.

Pokud se zvuk rozvíjí podle zatížení, rychlosti a práce s trakcí, může se stát organickou součástí nového vozu M.

Dosavadní strategie BMW zní, jako by mířila správným směrem. M4 GTS, M3 GTS a M6 V10 tu neslouží jako nostalgická tapeta, ale jako surovina pro akustickou gramatiku nové éry M. Ostrost řadového šestiválce, mechanická bohatost osmiválce a větší dramatičnost desetiválce jsou výchozí body, výsledné auto ale musí znít jako elektrické M, ne jako muzejní exponát.

To je skutečná otázka, která za celým projektem stojí. Elektrické M nepotřebuje dokazovat, že je starým M3. Musí dokázat, že divize M může zůstat zaměřená na řidiče i poté, co zmizí motor, převodovka a výfuk.

V Evropě jsou sázky obzvlášť vysoké

V Evropě jsou sportovní auta kvůli regulacím stále dražší, těžší a tišší. Zároveň se výkon přesouvá do elektromobilů, kde už zrychlení z 0 na 100 km/h za méně než čtyři sekundy samo o sobě neohromí. Pokud každý elektrický sportovní model zrychluje brutálně, rozdíl bude dělat samotný zážitek: cit v řízení, dávkování brzd, čitelná přilnavost, přesnost softwaru a zvuk.

BMW M tu musí hájit víc než jeden model. Musí hájit samotnou myšlenku, že řidičské auto není jen vedlejším produktem spalovacího motoru.

Pokud čtyřmotorové Neue Klasse M nabídne řidiči víc informací, ne jen víc výkonu, může se z prvního čistě elektrického BMW M stát pro značku nový začátek, a ne kompromis.

Pokud to nevyjde, půjde jen o rychlý, drahý a technicky působivý elektromobil, který fanoušci M nikdy úplně nepřijmou.