Evropa prohrála s Čínou první kolo automobilového byznysu
Podle EY klesl v roce 2025 vývoz aut a komponentů z EU do Číny o 34 procent na 16 miliard eur. Dovoz z Číny naopak vzrostl o 8 procent na 22 miliard eur. Během několika let se tak z někdejšího přebytku v řádu miliard eur stal deficit. Obrat je výmluvný, evropští výrobci v Číně ztrácejí cenovou sílu a čínské automobilky rozšiřují svou roli v evropském hodnotovém řetězci.
Nejbolestivěji je posun vidět v Německu, které bylo dlouho hlavním exportním motorem evropského autoprůmyslu. Německý vývoz vozů a dílů do Číny dosáhl v roce 2022 téměř 30 miliard eur, do roku 2025 ale spadl na 13,6 miliardy eur. Současně rostl tok opačným směrem, dovoz čínských aut do Německa se zvýšil na 7,4 miliardy eur. Studie IW, na kterou odkazuje Reuters, i zjištění EY ukazují stejným směrem. Někdejší síla Německa v Číně slábne rychleji, než byly evropské prémiové značky ještě před několika lety ochotné připustit.
Nejde jen o obchodní statistiky. Samotný evropský automobilový trh byl v roce 2025 k čínským značkám výrazně vstřícnější. Data společnosti Inovev, která cituje Reuters, ukázala, že čínští výrobci v Evropě zdvojnásobili tržní podíl na 6 procent. Ve Spojeném království se dostali zhruba na 11 procent. Ve Španělsku a Itálii dosáhli přibližně 9 procent. Německo a Francie sice zůstávají odolnější, kombinace nižších cen, širší nabídky modelů a rychlejší adaptace ale dává čínským značkám výhodu právě v segmentech, kde evropští výrobci dříve těžili hlavně ze síly značky.
Úspěch nestojí jen na nízkých cenách. Evropský mix pohonů se posouvá směrem k hybridům. Data ACEA ukázala, že hybridy v roce 2025 tvořily 34,5 procenta všech nově registrovaných osobních aut v EU, zatímco bateriové elektromobily dosáhly podílu 17,4 procenta. Právě tady čínští výrobci přečetli trh přesněji než několik jejich evropských rivalů. Současně uvedli na trh bateriové elektromobily, plug in hybridy i plné hybridy, místo aby vsadili vše na jediný technologický směr a spoléhali na to, že se mu zákazníci přizpůsobí.
Evropská komise na to na konci roku 2024 reagovala zavedením dodatečných vyrovnávacích cel na elektromobily vyrobené v Číně. Sazby se podle výrobce pohybují od 7,8 procenta do 35,3 procenta. BYD čelí sazbě 17,0 procenta, zatímco SAIC zasáhlo clo 35,3 procenta. Opatření se ale vztahuje jen na bateriové elektromobily. Reuters upozornil, že hybridy a vozy se spalovacím motorem touto bariérou procházejí, což pomáhá vysvětlit, proč čínské značky tak rychle posílily na trzích, jako je Polsko. Evropa odpověděla cly, Čína úpravou produktového mixu.
V delším horizontu vypadá výhled ještě vážněji. S and P Global Mobility odhaduje, že čínské značky držely v roce 2025 na evropském trhu podíl 5,8 procenta a do roku 2035 by se mohly dostat téměř na 15,5 procenta. Stejná analýza naznačuje, že v té době už bude zhruba 44 procent čínských aut prodaných v Evropě vyráběno v Evropě nebo v Turecku. Příští střet se tedy nepovede jen o dovoz. Půjde o místní výrobu, kontrolu nad dodavatelským řetězcem a samotnou průmyslovou politiku.
Proto zlom z roku 2025 znamená víc než jen jednu nepříjemnou položku v tabulce. Naznačuje, že evropský autoprůmysl přišel v Číně o cenovou prémii rychleji, než doma dokázal vybudovat novou hodnotovou nabídku. Pokud chtějí evropští výrobci znovu převzít iniciativu, budou se muset posunout ve třech směrech zároveň. Musejí snížit náklady, zkrátit vývojové cykly a postavit modelovou nabídku pro éru elektromobilů a hybridů tak, aby neoslabili to, co jejich značky skutečně představují. Jinak bude dnešní obchodní deficit stále méně vypadat jako dočasný neúspěch a stále více jako raný obrys trvalé průmyslové závislosti.
