Čínská auta v Evropě: které značky působí solidně a kde už bliká červená

Výrobci se proto stáhli, přeskupili síly a zkusili to znovu. Pro evropské zákazníky z toho plyne zcela legitimní otázka: jaká je tentokrát skutečná úroveň bezpečnosti, kvality a životnosti?

Nástup čínských značek v Evropě byl rychlejší než schopnost trhu jasně pochopit, jak jsou jejich auta odolná v dlouhodobém provozu. V tuto chvíli je situace jednoduchá jen v jednom ohledu: čínských značek je v Evropě už hodně, ale jen několik z nich má za sebou dostatečnou historii reálného vlastnictví a dat z trhu ojetin, aby se z nich daly vyvozovat pevné závěry. Podle přítomnosti na trhu, informací výrobců a oficiální prodejní a servisní infrastruktury v EU nebo jejím bezprostředním okolí už seznam zahrnuje MG a Maxus od SAIC, BYD, Omodu a Jaecoo od Chery, Ora a Wey od GWM, XPENG, NIO, Leapmotor, Lynk & Co a Zeekr od Geely, dále Changan, GAC se značkou Aion, Voyah od Dongfengu a Hongqi. Zároveň čínští výrobci zvýšili v roce 2025 svůj podíl na evropském trhu zhruba na 6 procent. Už to není kuriozita, ale reálná součást trhu.

Nejférovější je rozdělit značky do tří skupin. Zaprvé ty, u nichž už má Evropa dost zpětné vazby od majitelů a důkazů z trhu ojetin, aby šlo dělat skutečné závěry. Zadruhé ty, u nichž se objevují první signály, ale ještě ne dost na definitivní verdikt. A zatřetí ty, které jsou tu jednoduše příliš krátce. Většina čínských značek zatím spadá právě do poslední kategorie. I ADAC upozorňuje, že čínská auta mohou v testech působit dobře, zatímco servisní sítě, dostupnost dílů a poprodejní podpora zůstávají oblastmi, kde má řada mladších značek ještě co dohánět.

Jedna jasná červená, jmenuje se MG

Pokud existuje značka, u níž už se dá mluvit o přímém varování, je to MG. V průzkumu spolehlivosti What Car? pro rok 2025 skončilo MG poslední z 30 značek. A problém už není jen otázkou neurčité pověsti. Je vidět i v datech podle konkrétních modelů.

U ojetého MG4 What Car? uvedl, že 37,5 procenta majitelů zaznamenalo závady. Nejčastěji šlo o problémy s prvky karoserie a o elektrické závady nesouvisející s pohonem. Ze vozů, u nichž se problém objevil, strávilo 70 procent více než týden v servisu a někteří majitelé čelili účtům za opravy v řádu tisíců. U MG ZS EV byl stejný titul stejně přímočarý, poukázal na potíže s elektronikou a softwarem a otevřeně uvedl, že nejde o spolehlivé auto.

Jinými slovy, MG je v tuto chvíli jedinou čínskou značkou s vysokými prodeji v Evropě, u níž už varovné signály nejsou jen teoretické. Už se objevují ve statistikách.

BYD zatím působí čistěji, ale případ není uzavřený

BYD zanechává výrazně lepší první dojem, i když si zatím nevysloužil status prověřeného dlouhodobého šampiona. What Car? v recenzi modelu Atto 3 pro rok 2026 přímo uvedl, že v jeho průzkumu spolehlivosti je stále příliš málo majitelů BYD na to, aby šlo vyvodit smysluplný závěr. Zároveň magazín v materiálu k ojetému Attu 3 poznamenal, že v době psaní neměl tento model evidované žádné svolávací akce.

BYD v Evropě nabízí šestiletou tovární záruku, plus osm let na baterii a elektromotor. U baterie Blade zároveň zdůrazňuje krytí do 250 000 km a minimálně 70 procent zůstatkové kapacity. Záruka sama o sobě není důkazem, že je auto neprůstřelné, ale je to lepší signál než stopa elektrických obav.

Nejférovější verdikt pro BYD dnes tedy zní: první signály jsou pozitivní, finální soud ale potřebuje čas.

Chery, Omoda a Jaecoo: slibné, ale stále neprověřené

V Evropě se příběh Chery v tuto chvíli odehrává hlavně přes Omodu a Jaecoo. Reuters uvedl, že obě značky už vstoupily na několik evropských trhů včetně Španělska, Itálie a Polska. Omoda i Jaecoo staví výrazně na dlouhé záruce, oficiálně sedm let a 100 000 mil.

Obsah jejich spolehlivostního příběhu se ale teprve píše. What Car? přímo uvádí, že Jaecoo 7 se zatím v jeho průzkumu spolehlivosti neobjevilo. Materiály k Omodě 5 míří ke stejnému závěru v širším smyslu: reálný záznam o odolnosti značky se teprve začíná formovat.

Evropa proto zatím nemůže odnože Chery poctivě odepsat, ale ani je korunovat. Prozatím zůstávají v kategorii slibných nováčků, kteří se ještě musí prokázat.

GWM: v Evropě je, ale důkazů je zatím málo

Pozice GWM v Evropě je reálná, ale neúplná. Firma má oficiální stopu přes značky Ora a Wey, jenže Reuters uvedl, že registrace Ory v Evropě v roce 2025 klesly o 41 procent na 3 706 aut. To samo o sobě neznamená nízkou odolnost, ale znamená to, že základ ojetin zůstává malý, a tím pádem je těžké rozpoznat spolehlivý vzorec.

What Car? i The Car Expert u Ory 03 v zásadě říkají totéž: zatím není dost dat o spolehlivosti, aby šlo udělit sebevědomé hodnocení. Problém GWM tedy momentálně není v tom, že by Evropa mohla na základě důkazů říct, že jsou její auta křehká. Spíš chybí objem, který by ukázal, zda jsou, nebo nejsou solidní.

XPENG, NIO a Leapmotor: zajímavé sledovat, na soud je brzy

XPENG, NIO i Leapmotor jsou v Evropě oficiálně přítomné, ale z hlediska odolnosti jde stále o mladé značky. XPENG má nyní oficiální kanály minimálně v Německu, Belgii a Dánsku. What Car? v materiálech k modelu G6 uvádí, že pro něj stále nemá žádná data o spolehlivosti, a zároveň varuje, že omezené pokrytí prodejci může pro některé majitele znamenat dlouhou cestu pokaždé, když bude potřeba servis.

NIO dál expanduje do nových trhů EU, Reuters ale v roce 2025 zároveň napsal, že postup firmy v Evropě byl pomalejší, než se čekalo, a to z velké části kvůli problémům s prodejní a servisní sítí.

Leapmotor je možná nejzajímavější případ. Na začátku roku 2026 značka uvedla, že do konce roku 2025 měla v Evropě přes 800 prodejních míst, spolu s 35 000 registrovanými auty a šestiletou zárukou. To už je smysluplné měřítko, pořád je to ale krátká doba na typ důkazů z trhu ojetin, které umožňují pevné závěry.

Shrnutí je jednoduché: XPENG, NIO a Leapmotor stojí za pozornost, ale pro kupce ojetin zatím chybí dost tvrdé evropské historie.

Lynk & Co a Zeekr: silnější infrastruktura, ale ne klasický příběh spolehlivosti

Lynk & Co a Zeekr tvoří zajímavou dvojici, protože kombinují čínské vlastnictví se silnějším evropským úhlem. Lynk & Co v roce 2025 uvedl, že působí v 25 evropských zemích a má zhruba 125 partnerských prodejních míst. Při expanzi se opírá také o vazby na Volvo, distribuci dílů a infrastrukturu.

To je důležitější, než se může zdát. Právě díly a servis bývají místem, kde mladé značky v Evropě narážejí. Zeekr je mezitím oficiálně objednatelný ve Švédsku a Nizozemsku, v Německu je dostupný pro předobjednávky a podle Reuters se má v roce 2026 dál rozšířit do Itálie, Francie, Španělska a Spojeného království.

Z hlediska odolnosti jsou ale obě značky stále příliš čerstvé na to, aby se o nich dalo psát tónem vyhrazeným pro starou dobrou Toyotu Corollu. Příslib infrastruktury vypadá nadprůměrně. Skutečný dlouhodobý příběh spolehlivosti se teprve píše.

Nejnovější příchozí: na hodnocení je příliš brzy

Do nejnovější skupiny patří Changan s Deepalem, GAC se značkou Aion, Hongqi, Voyah a z velké části také Maxus, alespoň pokud jde o osobní auta, nikoli užitkové vozy. Changan zahájil evropský krok v březnu 2025 a hned plánoval prodeje v deseti trzích. GAC přivezl Aion V na trhy včetně Polska, Portugalska a Finska na podzim 2025. Hongqi začal evropskou expanzi v roce 2024 a uvádí, že chce do roku 2028 dosáhnout 25 trhů. Voyah už má oficiální evropský web a prodejní kontaktní kanál. Maxus má také reálnou přítomnost, Reuters ale poznamenává, že v Evropě se jeho příběh zatím točí hlavně kolem elektrických dodávek, autobusů a pick upů.

Závěr není okázalý, ale je poctivý. Životnost ojetin těchto značek v Evropě zatím nelze férově seřadit, protože jsou tu příliš krátce a v objemech, které zůstávají malé.

Kam to tedy celé míří

Pokud se má celý příběh zredukovat na jednu větu, zní takto: k březnu 2026 je jedinou jasně problematickou čínskou značkou s vysokými prodeji v Evropě, podle dostupných dat, MG.

BYD zatím zanechává nejlepší první dojem, ale ještě ne tak silný, aby se dal označit za prověřenou odolnost. Chery s Omodou a Jaecoo, GWM, XPENG, NIO, Leapmotor, Lynk & Co, Zeekr, Changan, GAC s Aionem, Hongqi, Voyah a Maxus jsou ve většině případů stále jednoduše příliš nové na to, aby je kdokoli poctivý označil za jasné vítěze nebo poražené v dlouhodobé životnosti.

Může to znít jako trochu nudný závěr. Pořád je to lepší než prodávat čtenáři kouř.