Porrari: Porsche 911 SC от 1978 г. с V8 на Maserati, произведен от Ferrari

Оукс не е взел двигателя директно от спортен модел на Ferrari. Вместо това е използвал 4,2-литровия F136 V8 от Maserati Quattroporte от 2007 г. Това е атмосферен V8, произведен от Ferrari, с мощност около 298 кВт. Той е с плосък колянов вал и се развърта до ограничител на 8000 об/мин.

Сравнението с оригиналния автомобил показва мащаба на проекта. Заводски Porsche 911 SC от 1978 г. е с 3,0-литров боксерен шестцилиндров двигател с мощност 132 кВт. С други думи, „Porrari“ повече от удвоява мощността на оригиналния 911 SC.

Това не е била проста смяна от типа „вадиш единия, слагаш другия“. Според официалния разказ на ENEOS екипът на Оукс е разглобил 48-годишната каросерия на 911 до основи и я е реставрирал, преди да започне голямата хирургия. Покривът е заменен с панел от въглеродни влакна от EP9 Autosport, каросерията и боята са дело на Anthony Mendoza, а автомобилът е завършен в цвета Porsche Guards Red.

За да побере F136 V8, екипът е изработил нова носеща рамка за двигателя. Същата конструкция държи и скоростна кутия от Porsche 911 поколение 996, свързана с двигателя чрез съединител на Kennedy Engineered Products. Така в задвижването все още има хардуер на Porsche, дори ако саундтракът вече идва от Италия.

Най-интересният детайл не е само самият V8, а начинът, по който диша. Оукс е монтирал индивидуални дроселови клапи, използвайки части от V8 S65, използван в BMW M3 от поколението E90/E92. Ding Dong Drift е изработил 3D-принтираните адаптери и всмукателните фунии с цел да изостри реакцията на газта и да усили всмукателния шум при високи обороти.

Въздушно охлажданият 911 първоначално не е имал нужда от предно разположен радиатор. V8 има. Затова екипът е трябвало да изреже и модифицира предната структура, да добави радиатор и вентилатор и да премести резервоара за гориво. На мястото на стандартния резервоар е монтирана горивна клетка Radium с обем около 38 литра, а новите линии за охлаждане, гориво и електроинсталация са прокарани през подвижен централен тунел.

При окачването автомобилът се отказва от торсионните щанги и вместо това използва койловъри на Stance Suspension. Accurate Fabrication е изработила предпазната клетка, разширената стоманена каросерия му придава по-широка стойка, а автомобилът е с 17-цолови джанти RAYS VRX-10. За спирачките екипът е избрал четирибутални апарати Brembo от Porsche Boxster, дискове EBC и спирачни линии Chase Bays.

Европейските пуристи може и да потръпнат при автомобил като този. За мнозина стойността на стария 911 се крие именно в звука на неговия въздушно охлаждан боксерен шестцилиндров двигател, в характерното натоварване отзад и в заводската механична чистота. „Porrari“ върви в обратната посока. Той не реставрира класика, а използва каросерията на 911 като основа за пълнокръвен манифест на дрифт културата.

Стойността на автомобил като този не се измерва с пазарна цена или време за обиколка на Нюрбургринг. „Porrari“ намира силен отзвук, защото събира три много различни школи на мислене: германската архитектура на 911, атмосферен Ferrari-Maserati V8 и дрифт хардуер със силно японско влияние. Технически той е хаотичен, но механично логичен, защото лека каросерия на 911, над 298 кВт V8 мощност и задно предаване са сериозно обещаваща отправна точка.

Това не е автомобил, който европейски купувач може да поръча от шоурум. Той е визитна картичка на един конструктор и маркетингов проект на ENEOS, но е и напомняне защо културата на модифицираните автомобили все още има значение: понякога най-интересното инженерство се случва, когато някой откаже да уважава границите, които всички останали смятат за свещени.