Европа загуби първия рунд в автомобилния бизнес от Китай
Според EY износът на автомобили и компоненти от ЕС за Китай е намалял с 34 процента през 2025 г., до 16 млрд. евро. В същото време вносът от Китай е нараснал с 8 процента, до 22 млрд. евро. Така в рамките на няколко години многомилиардният търговски излишък се е превърнал в дефицит. Изводът е ясен: европейските производители губят ценовата си сила в Китай, докато китайските автомобилни компании разширяват ролята си във веригата на стойността в Европа.
Най-болезнено промяната се вижда в Германия, дълго време основният експортен двигател на европейската автомобилна индустрия. През 2022 г. германският износ на автомобили и части за Китай достига почти 30 млрд. евро, но до 2025 г. спада до 13,6 млрд. евро. В обратната посока потокът също расте, като вносът на китайски автомобили в Германия се увеличава до 7,4 млрд. евро. Взети заедно, изследването на IW, цитирано от Reuters, и данните на EY сочат в една и съща посока. Традиционната сила на Германия в Китай отслабва по-бързо, отколкото европейските премиум марки изглеждаха готови да признаят само преди няколко години.
Това не е просто история за търговска статистика. През 2025 г. самият европейски автомобилен пазар стана значително по-възприемчив към китайските марки. Данни на Inovev, цитирани от Reuters, показват, че китайските производители са удвоили пазарния си дял в Европа до 6 процента. В Обединеното кралство той достига около 11 процента. В Испания и Италия е приблизително 9 процента. Германия и Франция остават по-устойчиви, но съчетанието от по-ниски цени, по-широка моделна гама и по-бърза адаптация дава предимство на китайските марки именно в сегментите, в които европейските производители дълго разчитаха силата на емблемата да върши основната работа.
Този успех не се дължи само на ниските цени. Структурата на задвижванията в Европа се измества към хибридите. Данни на ACEA показват, че през 2025 г. хибридите формират 34,5 процента от всички новорегистрирани леки автомобили в ЕС, докато електромобилите на батерии достигат дял от 17,4 процента. Именно тук китайските производители разчетоха пазара по-точно от някои свои европейски конкуренти. Те изведоха едновременно на пазара електромобили, plug-in хибриди и пълни хибриди, вместо да залагат всичко на една технологична посока с надеждата клиентите да я последват.
В края на 2024 г. Европейската комисия отговори с допълнителни изравнителни мита върху електромобилите, произведени в Китай, с нива от 7,8 процента до 35,3 процента според производителя. За BYD ставката е 17,0 процента, а за SAIC достига 35,3 процента. Мярката обаче се прилага само за електромобили на батерии. Reuters отбелязва, че хибридите и моделите с двигатели с вътрешно горене заобикалят тази бариера, което помага да се обясни защо китайските марки толкова бързо печелят позиции на пазари като Полша. Европа отговори с мита. Китай отговори с пренастройване на продуктовия микс.
В по-дългосрочен план картината става още по-сериозна. S and P Global Mobility изчислява, че през 2025 г. китайските марки държат 5,8 процента от европейския пазар и могат да достигнат почти 15,5 процента до 2035 г. Същият анализ сочи, че дотогава около 44 процента от китайските автомобили, продавани в Европа, вече ще се произвеждат в Европа или Турция. С други думи, следващата битка няма да се води само за вноса. Тя ще бъде за местното производство, контрола върху веригата на доставки и самата индустриална политика.
Затова повратната точка през 2025 г. означава повече от един неприятен ред в електронна таблица. Тя показва, че европейската автомобилна индустрия е загубила ценовото си предимство в Китай по-бързо, отколкото е успяла да изгради ново стойностно предложение у дома. Ако европейските производители искат да си върнат инициативата, ще трябва да действат едновременно в три посоки. Те трябва да намалят разходите, да съкратят циклите на разработка и да изградят моделна гама, която отговаря на ерата на електрическите и хибридните автомобили, без да размива това, което техните марки всъщност означават. В противен случай днешният търговски дефицит ще започне да изглежда не като временен неуспех, а като ранна форма на трайна индустриална зависимост.
