Toyota تريد إعادة أسوأ ما في ناقل الحركة اليدوي إلى السيارات الكهربائية وتركها تنطفئ

هذا ليس قابضا حقيقيا، بل محاكاة متعمدة ومدروسة.

الطلب المقدم إلى مكتب براءات الاختراع والعلامات التجارية الأمريكي لا يصف سيارة كهربائية مزودة بمحرك وناقل حركة وقابض فعليين. بل العكس تماما. فالنص يوضح أن النظام مخصص لمركبة تعتمد على مصدر قدرة دوار كهربائي، ولكن من دون محرك احتراق داخلي، أو ناقل حركة مثبت على المحرك، أو جهاز قابض.

ومع ذلك، تريد Toyota أن تمنح السائق دواسات ومحدد سرعات يحاكيان سلوك سيارة يدوية. وفي قلب النظام يوجد "حاسب سرعة محرك افتراضي" يفسر وضعية دواسة التسارع والقابض الافتراضي كما لو أن السائق يقود سيارة يدوية تقليدية. وعندما تهبط الدورات الافتراضية دون عتبة محددة، تبدأ وحدة التحكم منطق "التحكم في توقف المحرك". وبعبارة مباشرة، هي تحاكي انطفاء المحرك. وفي تلك اللحظة، يوقف المتحكم دوران المحرك الكهربائي وتوليد العزم.

Toyota لا تريد فقط محاكاة الخطأ، بل أيضا محاكاة نتيجته.

الجزء الأغرب ليس الانطفاء نفسه. فقد عرضت Toyota وLexus هذه الفكرة سابقا في هيئة اختبارية. لكن طلب البراءة الجديد يضيف طبقة أمان. فإذا كان من المحتمل أن تتدحرج السيارة إلى الخلف على منحدر في مثل هذه الحالة، يستطيع النظام تطبيق عزم كبح. وتصف الوثيقة ذلك باسم hold assist control، وهي ميزة تبقي السيارة الكهربائية ثابتة حتى بينما يحاول البرنامج تقليد السلوك المربك لسيارة يدوية بشكل مقنع.

ويمضي طلب البراءة أبعد من ذلك. إذ تصف Toyota حالات يقيّم فيها النظام مهارة السائق، وشدة الانحدار، وموقع مركبة أخرى ضمن اتجاه التدحرج المحتمل. وبمعنى آخر، قد "تنطفئ" السيارة فقط بالقدر الذي لا يجعل ذلك خطرا على حركة المرور. وهذا التفريق مهم. فـ Toyota لا تصنع سيارة كهربائية عاجزة فعلا، بل تطور برمجيات تمنح السائق تغذية راجعة قاسية ولكن تحت السيطرة.

والهزة جزء من الخطة أيضا.

من بين بنود البراءة نقطة تنص على أن وحدة التحكم تستطيع ضخ عزم المحرك الكهربائي على نحو متقطع عند دورات افتراضية منخفضة، بما يخلق اهتزازا طوليا عبر السيارة. وبهذا لا تكتفي Toyota بعرض دورات افتراضية على الشاشة، بل تريد لهيكل السيارة أن يتصرف ماديا كما لو أن السائق أساء التعامل مع القابض في سيارة بنزين.

المنطق وراء ذلك بسيط، وإن بدا غريبا بعض الشيء. فالسيارة الكهربائية عادة تقدم العزم فورا وبسلاسة. لكن هذه السلاسة نفسها هي ما يجعل كثيرا من المتحمسين يرون سيارات الأداء الكهربائية معقمة أكثر من اللازم. وتحاول Toyota إعادة الإحساس بالخطأ والحدود والإيقاع إلى القيادة، وهي كلها أمور لم يعد نظام الدفع الكهربائي الحديث بحاجة تقنية إليها.

Lexus بدأت بالفعل في جلب تبديل السرعات الافتراضي إلى أوروبا.

مجموعة Toyota لا تحتفظ بهذه الفكرة داخل ملف براءة فقط. ففي مارس 2025، أكدت Lexus أن RZ الجديدة ستجلب نظام Interactive Manual Drive إلى أوروبا. وهو ناقل حركة افتراضي قائم على البرمجيات يحاكي ناقل حركة ميكانيكي من ثماني سرعات، لكنه يستخدم بدالات خلف المقود بدلا من دواسة قابض كاملة وذراع تبديل بنمط H.

وهذا الاختلاف مهم. فـ Lexus RZ 550e F SPORT تمنح السائق تجربة أقرب إلى محاكاة ناقل أوتوماتيكي أو ناقل ثنائي القابض. أما منطق براءة Toyota فيستهدف تجربة أكثر نقاء واستعراضية، حيث يتعين على السائق تنسيق القابض والخانق والسرعة تماما كما في GR86 أو Supra قديمتين. باستثناء أنه لا توجد تروس داخل علبة التروس، ولا قرص احتكاك داخل القابض، والدورات موجودة على الشاشة وداخل حسابات وحدة التحكم.

Hyundai أثبتت أن التروس المزيفة يمكن أن تنجح فعلا.

Toyota ليست وحدها في هذه اللعبة. فـ Hyundai Ioniq 5 N تستخدم نظام N e-shift الذي يحاكي ناقل حركة ثنائي القابض من ثماني سرعات عبر التحكم بعزم المحرك الكهربائي وصدمة تبديل محاكاة. وتقول المواد الأوروبية الرسمية من Hyundai إن النظام يجعل سلوك منظومة الدفع الكهربائية أقرب إلى سلوك سيارة بمحرك احتراق.

وتولد Ioniq 5 N ما يصل إلى 478 كيلوواط و770 نيوتن متر، وتتسارع من 0 إلى 100 كم/س في 3.4 ثانية. وهي مقارنة مفيدة، لأن Hyundai أظهرت بالفعل أن محاكاة التبديل لا يلزم أن تكون مجرد خدعة تسويقية. فعندما تضبط المعايرة بشكل صحيح، تمنح السائق إيقاعا وصوتا وإيقاعا للفرملة، وهي كلها عناصر لا توفرها عادة سيارة كهربائية تقليدية ذات منحنى عزم متصل واحد.

وفي السوق، قد ينجح هذا النهج أكثر في الطرازات عالية الأداء.

بالنسبة للمشترين، فإن الحنين إلى ناقل الحركة اليدوي ليس فكرة مجردة. فالسيارات الرياضية الصغيرة، والهوت هاتش، والكوبيه ذات الدفع الخلفي، حافظت طويلا على مكانتها بفضل تفاعل السائق معها. وعندما تزيل السيارات الكهربائية صوت المحرك والدورات وتبديل السرعات، تحتاج الشركات إلى طريقة جديدة لربط السائق بالسيارة.

وتضيف خطط Toyota الكهربائية في أوروبا سياقا مهما. ففي مارس 2025، وعدت الشركة بتوسيع مجموعة سياراتها الكهربائية BEV، وعرض ستة طرازات كهربائية جديدة بحلول نهاية 2026. كما قالت Toyota إن مجموعات الدفع الكهربائية الجديدة المبنية على bZ4X ستولد، بحسب الطراز، ما يقارب 123 إلى 252 كيلوواط. وهذه الأرقام لا ترقى بعد إلى مستويات أداء قسم GR، لكن المجموعة تستعد بوضوح لتشكيلة كهربائية أوسع قد تفتح لاحقا المجال لشيء أكثر تركيزا على السائق.

لماذا تفعل Toyota ذلك أصلا؟

هذا التوجه ينسجم مع طريقة التفكير في حقبة Akio Toyoda: يجب ألا تتحول السيارة إلى مجرد أداة كفوءة. فالسيارة الكهربائية قد تكون أسرع وأكثر هدوءا وأبسط تقنيا من سيارة الاحتراق، لكن مشتري السيارة الرياضية يريد غالبا درجة من التعقيد تمنح المهارة معنى. صحيح أن ناقل الحركة اليدوي لم يعد يتفوق على الأوتوماتيكي في التسارع، لكنه لا يزال يتفوق من حيث التفاعل.

وهنا تبدأ فكرة انطفاء المحرك المحاكى في اكتساب منطق غير متوقع. فإذا كانت البرمجيات تسمح للسائق دائما بالانطلاق المثالي، فلن تكون لدواسة القابض أي قيمة عاطفية. أما إذا تسبب الخطأ في فقدان الدفع، أو هزة، أو الحاجة إلى المحاولة من جديد، فإن المهارة تدخل إلى المعادلة. Toyota لا تعيد الميكانيكا، بل تعيد العاقبة.

أما الإنتاج التجاري، فليس مؤكدا بعد.

طلب البراءة لا يعني أن Toyota أو Lexus المقبلة ستصل حتما بثلاث دواسات. فهذه القصة تتعلق بفكرة وبراءة اختراع، لا بمعدات مؤكدة لسيارة إنتاجية. وتشير بيانات Justia أيضا إلى أن الأمر يتعلق بطلب براءة اختراع، وليس بإعلان عن منتج.

ومع ذلك، فالاتجاه واضح. Lexus تجلب وضعية يدوية افتراضية إلى RZ في أوروبا، وHyundai أثبتت مع Ioniq 5 N أن التروس المزيفة يمكن أن تبدو مقنعة فعلا، وToyota تستكشف الآن إلى أي حد تستطيع السيارة الكهربائية إعادة خلق تجربة قيادة تقليدية. قد يبدو الأمر عبثيا، لكن عالم السيارات الرياضية لم يكافئ دائما الحل الأكثر عقلانية. وكثيرا ما يكافئ الحل الذي يجبر السائق على بذل جهد أكبر قليلا.

الخلاصة التقنية

يصف طلب براءة Toyota سيارة كهربائية بلا محرك أو ناقل حركة أو قابض فعلي، لكنها تحاكي سلوك سيارة يدوية.

يحسب النظام دورات "المحرك" انطلاقا من وضعية دواسة التسارع والقابض الافتراضي، ثم يقطع عزم المحرك الكهربائي عندما تهبط تلك الدورات أكثر من اللازم.

ويمكن لنظام hold assist control تطبيق المكابح على منحدر لمنع التدحرج الخلفي الخطر.

كما تستطيع وحدة التحكم توليد اهتزاز طولي لمحاكاة الهزة التي ترافق انطفاء سيارة بمحرك احتراق.

وستحصل Lexus RZ على نظام Interactive Manual Drive في أوروبا، لكن هذا النظام يستخدم بدالات خلف المقود ومنطق ناقل افتراضي بثماني سرعات، بدلا من تخطيط يدوي كامل مع دواسة قابض.