الرئيس التنفيذي الجديد لتويوتا يريد كبح تعقيد التشكيلة، لكن تقليصها في أوروبا لن يكون سهلاً

ينظر الرئيس التنفيذي الجديد لتويوتا إلى التكاليف من منظور مالي.

تولى كينتا كون منصب رئيس تويوتا ومديرها التنفيذي في 1 أبريل 2026، فيما انتقل الرئيس السابق كوجي ساتو إلى منصبي نائب رئيس مجلس الإدارة وكبير مسؤولي الصناعة. وعلى خلاف بعض قادة تويوتا في السنوات الأخيرة، لا يرتبط كون بخلفية في السيارات الرياضية أو لكزس، بل يأتي بسجل قوي في التمويل والإدارة. وهذا يفسر أيضاً أولى أولوياته الكبرى: على تويوتا أن تقلص الهدر، لا أن تلاحق نمو المبيعات بأي ثمن.

وبحسب أوتوموتيف نيوز، يشير كون إلى تضخم عبء العمل داخل أقسام التطوير في تويوتا. ويقول إن الشركة تطرح مواصفات ونسخاً أكثر فأكثر، ما يرفع التكاليف، وإن عليها مراجعة الأنشطة التي لا تخلق قيمة حقيقية للعملاء.

المشكلة لا تكمن في عدد الطرازات فقط، بل في التعقيد أيضاً.

لطالما كانت قوة تويوتا في اتساع تشكيلتها. فالمجموعة نفسها تستطيع بيع سيارات kei في اليابان، وAygo X وC-HR في أوروبا، وسيارات عائلية من فئة Innova في آسيا، وبيك أب Tundra في الولايات المتحدة، وLand Cruiser في الأسواق العالمية. وقد ساعدت هذه المرونة تويوتا على أن تصبح أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم.

لكن كل نسخة إضافية تأتي معها أعمال تطوير خاصة بها، ولوجستيات للقطع، واعتمادات نوع، وبرمجيات، وهياكل تجهيز، وتخطيطاً للإنتاج. وعندما يضم الطراز الواحد عدداً كبيراً جداً من التركيبات بين المحركات وناقلات الحركة وأنظمة الدفع والبطاريات والخصائص الخاصة بكل سوق، تصبح السيارة نفسها أكثر مرونة، لكن قاعدة التكاليف تتضخم معها أيضاً.

ولهذا لا ينبغي فهم رسالة كون على أنها إشارة إلى أن تويوتا على وشك شطب عشرات الطرازات بين ليلة وضحاها. فالخطوة الأولى الأكثر ترجيحاً هي تقليص مستويات التجهيز، والإصدارات الخاصة بالمناطق، والتركيبات التقنية. وبعبارة أخرى: ازدواجية أقل، واستثناءات أقل، ومكونات مشتركة أكثر.

المبيعات قوية، لكن الأرباح تحت الضغط.

تويوتا ليست في أزمة حجم مبيعات. ووفقاً لرويترز، باعت مجموعة تويوتا مستوى قياسياً بلغ 11.3 مليون مركبة في 2025، وظلت أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم للعام السادس على التوالي. وبلغت مبيعات تويوتا ولكزس 10.5 مليون سيارة، واستحوذت السيارات الهجينة على 42 بالمئة من المبيعات العالمية لعلامة تويوتا، فيما شكلت السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية 1.9 بالمئة فقط.

لكن الضغط يأتي من مكان آخر. فقد ذكرت رويترز في مايو أن تويوتا تتوقع تراجع الربح التشغيلي بنحو 20 بالمئة في السنة المالية الحالية، مع تحديد توقعاتها عند 3 تريليونات ين. فالتكاليف ترتفع، والرسوم الجمركية الأميركية والتوترات الجيوسياسية تعطل سلاسل الإمداد، بينما يجبر المصنعون الصينيون الأسعار على الانخفاض.

وفي هذا المناخ، تصبح التشكيلة الواسعة سلاحاً ذا حدين. فهي تبقي تويوتا قوية عبر مناطق مختلفة، لكنها تستهلك أيضاً موارد التطوير في وقت يتعين فيه على الشركة أن تستثمر في الوقت نفسه في السيارات الهجينة، والهجينة القابلة للشحن، والكهربائية العاملة بالبطارية، والهيدروجين، والبرمجيات، وأنظمة مساعدة السائق، وأتمتة المصانع.

أوروبا تحتاج إلى الاتساع، لكن لا تحتمل الارتباك.

في أوروبا، لا تستطيع تويوتا ببساطة تقليص تشكيلتها إلى الحد الأدنى. ففي 2025، بيع عدد قياسي بلغ 1,229,038 سيارة من تويوتا ولكزس في المنطقة، وشكلت الطرازات المكهربة 77 بالمئة من المبيعات. وظلت تويوتا ثاني أكثر علامات سيارات الركاب مبيعاً في أوروبا للعام الخامس على التوالي.

وفي الربع الأول من 2026، ارتفعت حصة المبيعات المكهربة لتويوتا في أوروبا إلى 86 بالمئة، بينما زادت مبيعات الطرازات الكهربائية العاملة بالبطارية 79 بالمئة. وجاء النمو مدفوعاً بـ bZ4X المحدثة، وToyota C-HR+ الجديدة، وUrban Cruiser.

وهذا يوضح لماذا تبدو مهمة كون معقدة. فأوروبا تحتاج في الوقت نفسه إلى Yaris وCorolla وC-HR الهجينة، وسيارات SUV هجينة قابلة للشحن، وطرازات bZ الكهربائية العاملة بالبطارية، والمركبات التجارية، ومجموعة لكزس الفاخرة المتميزة. وإذا تراجعت تويوتا بشكل مفرط، فإنها تخاطر بفقدان أكبر مزاياها: القدرة على تقديم مجموعات دفع مختلفة لعملاء مختلفين.

الطرازات المتخصصة أكثر عرضة للخطر من الطرازات الأساسية.

أقل الطرازات احتمالاً للتأثر هي تلك التي تؤدي دوراً عالمياً أو إقليمياً واضحاً: Corolla وRAV4 وYaris وC-HR وHilux وLand Cruiser وLexus RX. فهي تحمل الحجم أو قيمة العلامة التجارية أو الربحية.

أما علامة الاستفهام الأكبر فتخيم على الطرازات التي تتداخل مع غيرها أو تتطلب حلولاً مصممة خصيصاً أكثر من اللازم مقابل حجم محدود جداً. وينطبق الأمر نفسه على مستويات التجهيز. فقد تبقي تويوتا الطراز معروضاً للبيع، مع تقليص خيارات المحركات والحزم، وتوحيد بنيتها الإلكترونية، ودفع مزيد من السيارات إلى المنصات المشتركة.

وبالنسبة إلى المشترين الأوروبيين، فالنتيجة المرجحة هي قوائم أسعار أبسط. تركيبات نادرة أقل، وتكوينات جاهزة أكثر، وتسليم أسرع، وتكاليف إنتاج أقل. لكن بالنسبة إلى المتحمسين، قد يعني ذلك خيارات أقل، وخصوصاً إذا جرى الاستغناء عن أنماط هيكل أو محركات أو أنظمة دفع أقل شيوعاً بسبب محدودية الطلب.

ولا تستطيع تويوتا أن تمضي بعيداً أكثر من اللازم في التقليص.

نجاح تويوتا قائم تحديداً على أنها لم تراهن بكل شيء على تقنية واحدة. ووفقاً لرويترز، شدد كون بعد اجتماع المساهمين على أن الشركة ستواصل الاستثمار في الذكاء الاصطناعي والروبوتات واستراتيجيتها متعددة المسارات لمجموعات الدفع، وأنها لن تضغط على المكابح فجأة.

ولا تستطيع تويوتا ببساطة أن تنسخ نهج تسلا، حيث يحمل عدد صغير من الطرازات مع قدر كبير من القواسم البرمجية المشتركة الشركة بأكملها. فتويـوتا تعمل عالمياً في أسواق شديدة الاختلاف، حيث لا يختار العميل نفسه بين C-HR+ كهربائية، وMirai هيدروجينية، وبيك أب Hilux، وLand Cruiser. فهذه السيارات تؤدي وظائف مختلفة تماماً.

ولهذا فإن رسالة كون أقرب إلى المراجعة الهادئة منها إلى التحول الجذري. فتويـوتا لا تتخلى عن اتساع التشكيلة، لكنها مضطرة إلى منع التعقيد الداخلي من التهام الأرباح التي ستمول جيلها التالي من التكنولوجيا.