جنرال موتورز وجوديير تدعمان مركبة قمرية جديدة لناسا في طريقها إلى القطب الجنوبي للقمر

هذه ليست سيارة كهربائية عادية، بل مركبة قمرية تشتريها ناسا كخدمة.

لا تطور جنرال موتورز وجوديير وحدهما مجرد "سيارة كهربائية للقمر". المشروع تقوده Lunar Outpost، وقد اختارت ناسا مركبة Pegasus ضمن برنامج Lunar Terrain Vehicle Services، ويضم الفريق أيضاً جنرال موتورز وجوديير وLeidos. وبحسب جنرال موتورز، يفترض أن يقود رواد الفضاء Pegasus LTV على سطح القمر في 2028.

في الوقت نفسه، تغيّر ناسا منطق هذا النوع من البرامج بالكامل. فالوكالة لا تريد امتلاك المركبة القمرية الجديدة بالمعنى التقليدي، بل شراء خدمات التنقل من شركاء الصناعة. ويجب أن تجمع LTV بين مركبة مأهولة على طراز أبولو ومركبة غير مأهولة على طراز المريخ. ويمكن لرائد فضاء قيادتها، لكن يجب أيضاً أن تتحرك بالتحكم عن بعد أو في وضعية ذاتية، وأن تنقل الحمولة وتجمع البيانات بين المهمات المأهولة.

من عصر Ultium إلى القمر

من زاوية السيارات، يبرز دور جنرال موتورز بوصفه الأكثر إثارة للاهتمام. فالشركة تكيّف تقنيات بطاريات السيارات الكهربائية للاستخدام القمري، وتسهم في تطوير الهيكل ونظام التعليق كي تتمكن المركبة من التعامل مع الفوهات والانحدارات الحادة وجاذبية تعادل سدس جاذبية الأرض. كما تؤكد الشركة على إرثها في برنامج أبولو، إذ ساعدت في تطوير العجلات ونظام التعليق ونظام التوجيه ومجموعة الدفع لمركبات Lunar Roving Vehicle الأصلية.

لكن هذا لا يعني أن Pegasus ستستخدم ببساطة بطارية GMC Hummer EV مع شعار فضائي. فبيئة القمر تفرض متطلبات مختلفة تماماً على الإدارة الحرارية، وتحمل الأعطال، واختيار المواد. فالفراغ والغبار والإشعاع وأسبوعان من الظلام والتغيرات الحرارية العنيفة تضع البطاريات والإلكترونيات تحت ضغوط لا يمكن لأي اختبار طرق وعرة على الأرض أن يكررها.

إطارات جوديير يجب أن تعمل حيث يفشل المطاط

مهمة جوديير تتركز في الإطارات. فإطار السيارة التقليدي عديم الفائدة على القمر، لأنه لا توجد طبقة جوية، ولأن درجات الحرارة تتأرجح إلى مستويات قصوى، ولأن الثرى القمري حاد وكاشط. وقالت جوديير في مشروعها السابق Lunar Mobility إنها ستستخدم خبرتها في الإطارات غير الهوائية لتطوير حلول قادرة على تحمل سطح القمر ونطاق حرارة يمتد تقريباً من سالب 157 درجة مئوية إلى موجب 121 درجة مئوية.

وهناك صلة مباشرة هنا بتطوير الإطارات على الأرض. فالإطارات غير الهوائية جذابة للسيارات، وللمركبات الذاتية الصغيرة، ولوسائل التنقل الدقيقة، لأنها لا تتعرض للثقب التقليدي. ويشكل القمر مختبراً متطرفاً لهذه التقنية. فإذا أمكن لإطار أن يتحمل الثرى القمري والفراغ والدورات الحرارية، فإن المعرفة نفسها يمكن أن تحسن أنظمة الإطارات غير الهوائية على الأرض.

Pegasus يجب أن تقود وتستكشف وتعمل بمفردها

بحسب Lunar Outpost، تتسع Pegasus لرائدي فضاء يجلسان جنباً إلى جنب، وتمنحهما مجال رؤية واسعاً، وتتيح دخولا وخروجا سريعين أثناء ارتداء البدلة الفضائية. ويجب أن تعمل المركبة في أوضاع القيادة اليدوية، وعن بعد، والذاتية. كما تدعم Pegasus البث المباشر من سطح القمر، ما يعني أن ناسا تنظر إليها ليس فقط كوسيلة نقل، بل أيضاً كمنصة للعلوم والاتصالات.

ويضيف وصف ناسا نفسه إطاراً أكثر قابلية للقياس. فـ Pegasus حل LTV أخف وزناً، صمم للعمل لمدة تصل إلى عام، مع أوضاع قيادة يدوية وذاتية وعن بعد، وبسرعة تتجاوز 14.5 كلم/س. وقد لا يبدو ذلك سريعاً وفق معايير سيارات الطرق، لكنه على القمر، وسط الفوهات والصخور، سرعة تشغيلية لا مجرد استعراض.

المنافسة تسير في اتجاهين مختلفين

لم تضع ناسا كل رهاناتها في خيار واحد. فقد منحت الوكالة Lunar Outpost عقداً بقيمة 220 مليون دولار، نحو 203 ملايين يورو، ومنحت Astrolab عقداً بقيمة 219 مليون دولار، نحو 202 مليون يورو، للمرحلة الأولى من تطوير LTV وإيصالها إلى القمر. كما حصلت Blue Origin على عقد بقيمة 188 مليون دولار، نحو 173 مليون يورو، لإيصال المركبات إلى سطح القمر باستخدام مركبة الشحن غير المأهولة Mark 1.

تعتمد مركبة CLV 1 من Astrolab على بنية FLEX، ويبلغ وزنها نحو 907 كغ، ويمكنها التحرك على أرض مستوية بسرعة تزيد على 9.7 كلم/س. أما Pegasus، وفق وصف ناسا، فهي أخف وزناً وتركز على التشغيل لمدة عام، وثلاثة أوضاع قيادة، وتقنية ذات جذور تعود إلى أبولو. وفعلياً، تختبر ناسا فلسفتين بالتوازي: إحداهما تميل أكثر إلى منصة لوجستية وناقلة، والأخرى إلى مركبة مأهولة أخف وأسرع.

مقارنة بعربة أبولو القمرية، فإن LTV الجديدة آلة مختلفة

عملت المركبات القمرية في برنامج أبولو لبضعة أيام فقط خلال مهمات 1971 و1972، وبقيت قريبة نسبياً من مواقع الهبوط. وأشارت مواد خلفية نشرتها جوديير في 2022 إلى أن مركبات أبولو صممت لرحلات قصيرة ضمن نطاق يقارب 8 كيلومترات. أما Artemis فتحتاج إلى أداة مختلفة. إذ يجب أن تقطع المركبة مسافات أطول، وأن تدوم أكثر، وأن تبقى على القمر بعد مغادرة رواد الفضاء.

وهنا تتحول تكنولوجيا السيارات إلى تكنولوجيا فضائية. فالسيارة الكهربائية الأرضية يجب أن تكون مريحة وفعالة وآمنة. أما المركبة القمرية فيجب أن تصمد من دون صيانة في مكان لا توجد فيه شاحنة إنقاذ ولا محل إطارات ولا شبكة شحن. وكل نظام فيها يحتاج إلى تكرار احتياطي، لأن تعطل عجلة أو ارتفاع حرارة البطارية ليس مجرد حالة ضمان، بل خطر على المهمة.

النقطة الحاسمة: هذا برنامج تطوير وليس مركبة إنتاج نهائية

تمثل Pegasus عقداً جدياً مع ناسا، لكنها ليست بعد مركبة قادت في مهمة فعلية. وتقول ناسا إن على الجهات التي وقع عليها الاختيار أن تستكمل تحسين التصاميم النهائية، وأن تجري تقييمات مأهولة، وأن تعتمد وحدات الطيران للجاهزية التشغيلية خلال الأشهر الثمانية عشر المقبلة. وما زال ذلك طريقاً طويلاً من منصة الاختبار إلى ثرى القطب الجنوبي للقمر.

لذلك يجدر تجنب الصياغة المبسطة التي تقول إن "سيارة جنرال موتورز وجوديير ذاهبة إلى القمر". والأدق أن مركبة Pegasus التابعة لـ Lunar Outpost اختيرت بوصفها واحدة من أولى المركبات القمرية التشغيلية لناسا ضمن برنامج LTV. وتسهم جنرال موتورز بتقنيات السيارات الكهربائية والهيكل، فيما تطور جوديير إطارات للاستخدام القمري. وإذا سار البرنامج كما هو مخطط، فقد يستخدمها رواد الفضاء في مهمات قمرية خلال 2028.

ملخص تقني

اختارت ناسا مركبة Pegasus LTV من Lunar Outpost كأحد حلول Lunar Terrain Vehicle ضمن برنامج Artemis.

تسهم جنرال موتورز بتقنيات البطاريات وتطوير الهيكل ونظام التعليق، فيما تطور جوديير إطارات بلا هواء للقمر.

يجب أن تعمل Pegasus يدوياً وعن بعد وبشكل ذاتي.

تصف ناسا Pegasus بأنها مركبة مصممة للعمل لمدة تصل إلى عام، وبسرعة تتجاوز 14.5 كلم/س.

حصلت Lunar Outpost على عقد بقيمة 220 مليون دولار، نحو 203 ملايين يورو، وحصلت Astrolab على 219 مليون دولار، نحو 202 مليون يورو، وحصلت Blue Origin على 188 مليون دولار، نحو 173 مليون يورو، لإيصال المركبات إلى القمر.