أودي A2 e-tron تخفض استهلاكها الأولي وفق WLTP إلى 12.8 كيلوواط ساعة/100 كم

الرقم القياسي يخص التجهيز الأكثر كفاءة

تعلن أودي استهلاكاً مشتركاً للطاقة وفق WLTP يتراوح بين 12.8 و15.6 كيلوواط ساعة/100 كم لسيارة A2 e-tron بقوة 140 كيلوواط، بحسب التجهيزات. ويتطلب تحقيق الرقم الأدنى حزمة الكفاءة الاختيارية، ولا تزال أودي تصف النتيجة بأنها أولية. وقد تتغير أرقام اعتماد النوع النهائية قبل بدء تسليم السيارات للعملاء.

ضمن تشكيلة أودي نفسها، يمثل رقم 12.8 كيلوواط ساعة/100 كم رقماً قياسياً واضحاً. وتبلغ أفضل قيمة رسمية لسيارة A6 Sportback e-tron performance مقدار 14.0 كيلوواط ساعة/100 كم، ما يجعل A2 الأصغر أكثر كفاءة بنحو 8.6% وفق هذين الرقمين المعلنين. لكن المقارنة ليست متكافئة، لأن A6 تنتمي إلى فئة أكبر وأثقل بكثير.

لا تدعي A2 e-tron تحقيق أدنى رقم استهلاك في السوق الأوسع. إذ تعلن مرسيدس-بنز استهلاكاً يبلغ 12.2 كيلوواط ساعة/100 كم ومدى يصل إلى 792 كم لسيارة CLA 250+ with EQ Technology. ومع ذلك، تضع أودي A2 e-tron ضمن أكثر السيارات الكهربائية المعلن عنها كفاءة في أوروبا، من دون أن تتفوق تماماً على أقوى أرقام المنافسين.

الديناميكا الهوائية تخفض الاستهلاك بما يصل إلى 0.9 كيلوواط ساعة/100 كم

مع حزمة الكفاءة، يبلغ معامل السحب لسيارة A2 e-tron بقوة 140 كيلوواط مقدار 0.24. وتقول أودي إن هذه أفضل نتيجة بين طرازاتها المدمجة، وأفضل من A2 الأصلية التي طُرحت عام 1999.

لا يحدد معامل السحب وحده إجمالي مقاومة الهواء، لأن المساحة الأمامية مهمة أيضاً. ومع ذلك، يصبح تدفق الهواء عاملاً مهيمناً عند السرعات الأعلى. وتقول أودي إن أكثر من نصف احتياج السيارة إلى الطاقة عند سرعة تقارب 100 كم/س وما فوق يُستخدم للتغلب على مقاومة الهواء.

تجمع A2 e-tron بين مقدمة مستديرة وخط سقف ينخفض برفق ومؤخرة مقطوعة بشكل حاد. وتظل مداخل هواء التبريد النشطة مغلقة أثناء القيادة العادية وعند السرعات الأعلى، وتفتح عندما تحتاج البطارية والإلكترونيات إلى تبريد إضافي أثناء الشحن أو التسارع السريع أو في الطقس الحار.

توجه الستائر الهوائية تدفق الهواء حول العجلات الأمامية، بينما تدير ما تسميه أودي مخفضات الفجوات وفتحات تهوية الفجوات تدفق الهواء حول منطقة التقاء الإطار بقوس العجلة. كما يُغطى جزء كبير من أسفل الهيكل بألواح مسطحة.

وتقول أودي إن تدابير الديناميكا الهوائية مجتمعة تخفض استهلاك طراز 140 كيلوواط وفق WLTP بما يصل إلى 0.9 كيلوواط ساعة/100 كم مقارنة بسيارة مماثلة في ما عدا عدم تزويدها بهذه التدابير.

المحرك يعمل بالتيار المتردد لا المستمر

لا تستخدم A2 e-tron محرك جر يعمل بالتيار المستمر. فهي مزودة بمحرك متزامن بمغناطيس دائم، مع عاكس يحول التيار المستمر للبطارية إلى التيار المتردد اللازم لتشغيله.

تستخدم أودي أشباه موصلات من كربيد السيليكون في إلكترونيات القدرة لتقليل خسائر التبديل، خصوصاً تحت الأحمال الجزئية. ويخفض تردد تبديل متغير الخسائر بما يصل إلى 20 واط، بينما تستطيع طريقة تضمين بديلة تقليل خسائر التبديل بما يصل إلى 33% مقارنة بالنهج التقليدي الذي تستشهد به أودي.

خُفضت سماكة صفائح الجزء الثابت من 0.3 إلى 0.2 مم لتقليل خسائر الحديد المغناطيسية. كما تحول أودي توصيل ملفات الجزء الثابت من التوصيل النجمي إلى المثلث، ما ينقل المحرك بوتيرة أكبر إلى نطاق سرعات تشغيل أكثر كفاءة.

يستخدم ناقل الحركة زيتاً أقل احتكاكاً ونسبة تخفيض قدرها 10.2:1. وتحافظ النسبة الإجمالية الطويلة نسبياً على انخفاض سرعة دوران المحرك عند ارتفاع سرعة السيارة. وتصف أودي منظومة الدفع المطورة بأنها أكثر كفاءة بما يصل إلى 10%، مع أن موادها المنشورة لا تحدد بالكامل أساس المقارنة أو جميع ظروف القياس التي يستند إليها هذا الادعاء.

وحدتا دفع بديلتان للمحور الخلفي

ستستخدم تشكيلة A2 e-tron وحدتي دفع بديلتين، بدلاً من تركيب كلتيهما في السيارة نفسها. وتجمع كل وحدة المحرك وإلكترونيات القدرة وناقل الحركة في مجموعة مثبتة على المحور الخلفي.

وحدة APP350 مخصصة للنسخ الأقل قوة، ويمكنها تقديم ما يصل إلى 170 كيلوواط و350 نيوتن متر. أما الطرازات الأعلى أداءً فستستخدم APP550، التي تصل إلى 240 كيلوواط و545 نيوتن متر.

ينتج الطراز الموجه للكفاءة قوة 140 كيلوواط، رغم أن مكونات APP350 فيه تستطيع دعم قدرة أعلى في تطبيقات أخرى. ولم تنشر أودي بعد أرقام العزم أو التسارع لنسخة 140 كيلوواط، لذلك لا ينبغي أن يُنسب تلقائياً الحد الأقصى لوحدة الدفع البالغ 350 نيوتن متر إلى هذا الطراز تحديداً.

بطارية LFP توفر سعة قابلة للاستخدام تبلغ 58 كيلوواط ساعة

تستخدم A2 e-tron بقوة 140 كيلوواط بطارية فوسفات حديد الليثيوم بسعة إجمالية 61 كيلوواط ساعة وسعة قابلة للاستخدام 58 كيلوواط ساعة. وتلصق أودي الخلايا مباشرة داخل الغلاف بدلاً من تجميعها في وحدات وسيطة تقليدية. ويحسن هذا البناء من الخلية إلى الحزمة كفاءة استغلال المساحة ويقلل ارتفاع تركيب البطارية رأسياً، ما يفيد مساحة أرجل الركاب ووضعية الجلوس.

لا تتطلب كاثودات LFP النيكل ولا الكوبالت. كما أن هذه الكيمياء مناسبة جيداً للشحن الكامل المتكرر، وتقول أودي إنه يمكن شحن البطارية بصورة اعتيادية إلى 100% في الاستخدام اليومي. ولا يجعلها ذلك محصنة من التدهور، لكنه يقلل الحاجة إلى الالتزام الصارم بحد شحن يومي قدره 80% مقارنة ببعض التركيبات الكيميائية الأخرى.

تبلغ ذروة الشحن بالتيار المستمر 105 كيلوواط. وتعلن أودي زمناً قدره 26 دقيقة للشحن من 10% إلى 80% وفق ظروفها المحددة. وتعد القدرة القصوى متواضعة بمعايير 2026، رغم أن البطارية الصغيرة نسبياً تساعد على إبقاء زمن الشحن الإجمالي ضمن حدود معقولة.

للمقارنة، تستطيع Mercedes-Benz CLA 250+ استقبال قدرة تصل إلى 320 كيلوواط، ويبلغ زمنها الرسمي نحو 22 دقيقة للشحن من 10% إلى 80%. ولذلك تكمن أفضلية A2 e-tron أساساً في انخفاض استهلاك الطاقة، لا في الشحن السريع الرائد ضمن الفئة في الرحلات الطويلة.

أودي تعلن كفاءة شحن بالتيار المتردد تبلغ 89.6%

عملت أودي أيضاً على تقليل الخسائر أثناء الشحن المنزلي. وباستخدام استراتيجية تبريد معدلة، تعلن كفاءة شحن عبر صندوق جداري بالتيار المتردد تبلغ 89.6%، بتحسن قدره 1.3 نقطة مئوية مقارنة بنظامها المرجعي السابق.

هذا الرقم هو قياس أجرته الشركة المصنعة ضمن حدود الاختبار التي حددتها أودي. ولا يعني أن 10.4% بالضبط من الكهرباء تُفقد في كل جلسة شحن منزلية، لأن الكفاءة تختلف باختلاف درجة حرارة البطارية وحالة الشحن وقدرة الشحن والمعدات المستخدمة.

كما لا ينبغي استخدام الرقم للإيحاء بأن استهلاك WLTP يستبعد خسائر الشحن. فبموجب إجراء WLTP الأوروبي، يُحسب استهلاك الطاقة المعتمد للسيارة الكهربائية بالبطارية باستخدام الطاقة الكهربائية التي يعاد شحنها من الشبكة بعد الاختبار. ولذلك يتضمن رقم WLTP خسائر الشحن في الظروف المختبرية المحددة.

وقد يسجل صندوق شحن منزلي جداري نتيجة مختلفة، لأن درجات الحرارة الفعلية وقدرة الشحن وتهيئة البطارية واستهلاك وضع الاستعداد والأحمال المساعدة الأخرى قد تختلف عن اختبار اعتماد النوع.

A2 e-tron تدعم الشحن ثنائي الاتجاه

تدعم A2 e-tron تقنية «من المركبة إلى الأحمال»، أو V2L، ما يتيح لبطارية الجر تشغيل معدات كهربائية خارجية. وتقول أودي إن المستخدمين سيتمكنون من توصيل الأجهزة عبر مقبس في حجرة الأمتعة أو محول مثبت بمنفذ الشحن.

وتتيح تقنية «من المركبة إلى المنزل»، أو V2H، للسيارة العمل كمخزن منزلي للطاقة وإعادة الكهرباء إلى المنزل. ويتطلب النظام صندوق شحن ثنائي الاتجاه توصي به أودي وبنية منزلية متوافقة.

لم تنشر أودي بعد نطاق تشغيل حالة الشحن الخاص بـA2 e-tron لتقنيتي V2L أو V2H. ولا ينبغي تطبيق الحدود المعلنة لطرازات أودي الأخرى تلقائياً على السيارة الكهربائية المدمجة الجديدة.

ستُطرح V2H في البداية في ألمانيا والنمسا وسويسرا.

النجاح الأوروبي سيتوقف على السعر والمدى الرسمي

توفر A2 e-tron نقطة دخول مدمجة جديدة إلى تشكيلة أودي الكهربائية. وستُصنع في إنغولشتات، ويُكشف عنها في خريف 2026، وتتاح للطلب اعتباراً من ذلك الحين. وتقول أودي إن أولى عمليات التسليم للعملاء ستبدأ قبل نهاية 2026، لكنها لم تحدد الأسواق الأوروبية التي ستحصل على السيارة أولاً.

لم تنشر الشركة بعد المدى الرسمي لنسخة 140 كيلوواط أو سعرها أو تكلفة حزمة الكفاءة. وستحدد هذه الأرقام ما إذا كانت A2 e-tron ستنافس فقط في صدارة جداول الاستهلاك، أم ستصبح أيضاً طرازاً يحقق مبيعات كبيرة في أوروبا.

يبدو النهج التقني واعداً. فبدلاً من السعي إلى زيادة المدى فقط عبر بطارية أكبر وأثقل، تقلل أودي مقاومة الهواء ومقاومة التدحرج والخسائر في منظومة الدفع ونظام الشحن. وقد تكون استراتيجية الكفاءة الأوسع هذه في النهاية أهم من رقم قياسي منفرد وفق WLTP.