أنظمة مساعدة السائق تعد بالأمان، لكن صبر المالكين يوشك على النفاد

السائقون لا يرفضون السلامة. ما يرفضونه هو الأنظمة التي تطلق التنبيهات الصوتية أكثر من اللازم، وتشدّ المقود، وتخطئ في قراءة إشارات حدود السرعة، وتجعل كل رحلة تبدأ بجولة مزعجة داخل قائمة الإعدادات.

تحولت تقنيات السلامة إلى مشكلة في الاستخدام اليومي

بحسب Driver Power 2026، انخفض متوسط الرضا الإجمالي عبر 50 طرازاً من الأكثر شعبية من 89.58% في 2024 إلى 84.20%. وتراجعت النتائج في الفئات العشر التي شملها التقييم كلها، لكن أنظمة السلامة سجلت أشد هبوط.

وهذا مهم لأن ADAS، أو أنظمة مساعدة السائق المتقدمة، أصبحت واحدة من أبرز نقاط بيع السيارات الجديدة. ويشمل هذا المصطلح مجموعة واسعة من التجهيزات، منها الكبح التلقائي في حالات الطوارئ، والتحذير من مغادرة المسار، والمساعدة على البقاء في المسار، ومراقبة النقطة العمياء، واكتشاف إرهاق السائق، والمساعدة الذكية على الالتزام بالسرعة، ومثبت السرعة المتكيف.

على الورق، يُفترض أن تجعل هذه الأنظمة القيادة أكثر أماناً وأقل توتراً. في الواقع، يتوقف كل شيء على مدى فهم السيارة لما يدور حولها، وعلى دقة تدخلها وهدوئها.

وهنا تحديداً تتعطل العلاقة. فالتحذير من خطر حقيقي يُتقبل سريعاً. أما التحذير عند كل تجاوز، أو في كل منطقة أشغال طرق، أو بسبب اتساخ الكاميرا، أو نتيجة قراءة خاطئة لإشارة، فيتحول سريعاً إلى ضجيج في الخلفية. وعندها يُطفأ هذا الضجيج.

أربعة من كل عشرة سائقين عطّلوا بعض الأنظمة

وتمنح دراسة أجرتها Brake وAXA UK نتائج Driver Power بعداً أكثر حدة. فقد خلصت إلى أن 41% من السائقين الذين شملهم الاستطلاع عطّلوا نظام سلامة واحداً على الأقل في سياراتهم، وغالباً لأنهم وجدوه مزعجاً.

في الوقت نفسه، قال 82% من السائقين إن تصنيف السلامة في السيارة مهم عند اختيار ما سيشترونه، لكن 36% فقط كانوا متأكدين من أنظمة السلامة الموجودة فعلياً في سياراتهم.

هذه ليست مسألة راحة بسيطة، بل مسألة ثقة. فإذا لم يفهم السائق ما الذي يفعله النظام، ولماذا يتدخل، أو متى قد يكون مخطئاً، تتحول المشاركة سريعاً إلى مقاومة. وقد توفر السيارة، نظرياً، مستوى أمان أكبر، لكن السائق يستخدم قدراً أقل منه لأن التجربة تبدو متطفلة أو غير قابلة للتوقع.

وغالباً ما يأتي أكبر قدر من الإحباط من الأنظمة التي تتدخل عبر المقود أو عبر التنبيهات الصوتية المتكررة. فالمساعدة على البقاء في المسار قد تبدو خصماً لا مساعداً على الطرق الضيقة، أو وسط أشغال الطرق، أو على الطرق السريعة ذات العلامات الرديئة. كما أن أنظمة مراقبة السائق قد تطلق التنبيهات عندما يفحص السائق المرايا، أو ينظر إلى لوحة العدادات، أو يلمح إلى طريق جانبي. وقد تخطئ أنظمة المساعدة الذكية على الالتزام بالسرعة في قراءة إشارة، فتحول رحلة اعتيادية إلى تجربة مشدودة بلا داع.

قواعد الاتحاد الأوروبي تجعل تجاهل المشكلة أصعب

في أوروبا، تكتسب هذه المسألة أهمية خاصة. فبموجب اللائحة العامة للسلامة في الاتحاد الأوروبي، يجب تزويد جميع المركبات الجديدة المبيعة اعتباراً من 7 يوليو 2024 بحزمة أوسع من أنظمة السلامة النشطة. وتشمل هذه الأنظمة المساعدة الذكية على الالتزام بالسرعة، والكبح التلقائي في حالات الطوارئ، والتحذير من مغادرة المسار أو منعه، ومراقبة نعاس السائق وانتباهه، وغيرها من تجهيزات السلامة النشطة.

الهدف صحيح: خفض عدد الوفيات والإصابات الخطيرة. لكن المشكلة تكمن في الضبط والمعايرة. فعندما يعمل النظام الإلزامي جيداً، يتعامل معه السائق بوصفه شبكة أمان غير مرئية. أما حين يعمل بصورة سيئة، فكل انطلاقة تتحول إلى مشادة صغيرة مع السيارة.

وهذا هو الفارق بين أنظمة ADAS الجيدة والسيئة. فالنظام الجيد يتدخل نادراً، وبدقة، وبوضوح. أما النظام السيئ فيذكّر السائق باستمرار بأنه موجود.

الشاشات اللمسية تكرر الخطأ نفسه

لا تقتصر قصة Driver Power 2026 على أنظمة مساعدة السائق. فقد تراجعت أيضاً نتائج المعلومات والترفيه والتصميم الداخلي. ووفقاً لـ Auto Express، انخفض تقييم التوازن بين أدوات التحكم اللمسية والضوابط المادية من 89.1% في 2024 إلى 84% في 2026. كما تراجعت نتيجة سهولة الاستخدام من 87.8% إلى 81.4%.

إنه الخطأ نفسه ولكن بصيغة أخرى. فقد نقلت الشركات المصنعة وظائف كثيرة جداً إلى الشاشات لأنها تبدو حديثة، وتخفض تعقيد العتاد، وتتيح تحديثات برمجية. لكن السائق لا يستخدم السيارة على منصة عرض في معرض للسيارات. إنه يقود تحت المطر، وفي الظلام، وبين الزحام، وبالقفازات، وسط فوضى عائلية، وفي مواقف تتطلب قرارات في أجزاء من الثانية.

وفي هذه الظروف، لا يزال للزر المادي ميزة بسيطة: يمكن للسائق العثور عليه باللمس.

وتسير Euro NCAP في الاتجاه نفسه. فبرنامج التقييم لعام 2026 سيعطي وزناً أكبر لكيفية وصول السائق إلى الوظائف الأساسية، وسيكافئ أدوات التحكم المادية للأوامر الرئيسية مثل إشارات الانعطاف، وأضواء التحذير، والمساحات، والبوق.

Tesla Model 3 يوضح أن المشكلة ليست في الشاشة وحدها

يعقد الفائز الإجمالي في Driver Power 2026 هذه الحجة. فسيارة Tesla Model 3 تضع كثيراً من منطق التحكم على الشاشة اللمسية المركزية، ومع ذلك تقول Auto Express إنها فازت أيضاً بفئة أنظمة السلامة بنتيجة بلغت 89.7%.

وهذا لا يثبت أن الأزرار المادية غير مهمة. بل يثبت أن الاتساق وقابلية التوقع لا يقلان أهمية عن نوع وسيلة التحكم نفسها.

وفي Tesla، يبدو أن السائقين يفهمون ما الذي تفعله الأنظمة وأين توجد أدوات التحكم. وقد لا يناسب هذا النهج كل سيارة أو كل سائق، لكنه يوضح لماذا تُقبل بعض التقنيات بينما تُقابل تقنيات أخرى بالاستياء.

وأسوأ تركيبة ليست مجرد شاشة لمسية. بل شاشة لمسية مقترنة بأنظمة مساعدة سائق عصبية ومفرطة النشاط. عندها لا تعود السيارة تبدو كأنها تساعد، بل كأنها تراقب.

الإحباط نفسه ظاهر في الولايات المتحدة

هذه ليست مشكلة بريطانية أو أوروبية فحسب. فقد أظهرت أيضاً دراسات Tech Experience Index من J.D. Power أن كثيراً من التقنيات الجديدة يفشل في حل مشكلة واضحة بالنسبة إلى المالكين، أو يتحول إلى مصدر إزعاج في الاستخدام اليومي.

وبالنسبة إلى شركات السيارات، يغير ذلك تعريف الجودة. فلم يعد يكفي أن تتمتع السيارة بمقصورة هادئة، ومواد متينة، وأجزاء ميكانيكية معمرة. فالبرمجيات، والقوائم، والتنبيهات، وأنظمة المراقبة، تشكل الآن تجربة الملكية بالقوة نفسها تقريباً.

فالسيارة التي تزعج سائقها كل صباح لا تبدو عالية الجودة، مهما بلغت تقنياتها من تطور.

السلامة يجب ألا تتحول إلى وصاية

والاستنتاج الخاطئ هنا هو الادعاء بأن أنظمة مساعدة السائق سيئة. هذا غير صحيح. فالنظام المضبوط جيداً للكبح التلقائي في الطوارئ، أو مراقبة النقطة العمياء، أو مثبت السرعة المتكيف، قادر على منع الحوادث وإنقاذ الأرواح.

السؤال ليس ما إذا كان مكان هذه التكنولوجيا داخل السيارات. السؤال هو ما إذا كانت مضبوطة جيداً بما يكفي لكسب ثقة السائق.

يجب أن تحذر السيارة عندما يكون الخطر حقيقياً. وأن تتدخل عندما يحتاج السائق إلى المساعدة. وأن تبقى هادئة عندما يكون السائق مسيطراً. وما زال عدد كبير من الأنظمة يفشل في تحقيق هذا التوازن.

أصبحت تجربة الاستخدام عاملاً في قرار الشراء

وبما أن قواعد الاتحاد الأوروبي تجعل كثيراً من أنظمة السلامة إلزامية، لم يعد بوسع الشركات المصنعة التميز بمجرد توفير المساعدة على البقاء في المسار أو دعم حدود السرعة. وستذهب الأفضلية إلى العلامات التي تجعل هذه الأنظمة تعمل بصورة أفضل من نظيراتها لدى المنافسين.

وهذا يعني الاستثمار ليس فقط في المستشعرات، بل في تجربة الاستخدام كاملة: قوائم أوضح، وأصوات تحذير أقل عدائية، ومنطق أفضل للكاميرات، وإعدادات أبسط، وحيثما تكون الحاجة حقيقية، أدوات تحكم مادية مناسبة.

لا تزال القوة، واستهلاك الوقود، وسعة صندوق الأمتعة، عوامل مهمة. لكن في الموجة التالية من السيارات الجديدة، قد تكون العلامة التجارية الأقل إزعاجاً للسائق هي صاحبة الأفضلية الأقوى.

السيارة الحديثة لا تحتاج إلى أن تثبت ذكاءها كل بضع ثوان. ما تحتاجه هو أن تساعد بهدوء، وتتدخل عند الحاجة بذكاء، وتترك السائق يقود.